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Tutti i dubbi sulla metropolitana

Basilicata

Ai tecnici piace invece il progetto della circolare veloce di Occhiuto Per Gattuso e Iacino non regge il rapporto tra costi e benefici. Il Forum con il sindaco Mario Occhiuto ha riaperto il dibattito

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di DOMENICO GATTUSO*e PINO IACINO**
L’ampio ed interessante ventaglio di idee e di progetti per il futuro della città di Cosenza, delineato il 15 agosto scorso su “Il Quotidiano della Calabria” dal sindaco Occhiuto, merita attenzione. Interessante appare anche l’idea di un progetto pilota di linea di forza di trasporto pubblico da Cosenza a Rende, nelle more della realizzazione della metropolitana leggera ancora in fase di progettazione. Forse vi è ancora tempo per rimettere in discussione la soluzione di metropolitana leggera; si ha l’impressione che qualche dubbio circa la soluzione tecnica e tecnologica possa trovare diritto di cittadinanza. In fondo non si sta discutendo di un intervento di poco conto; si tratta di un investimento di 160 milioni di euro, che potrebbe segnare fortemente l’assetto futuro dei trasporti e del tessuto urbano dell’area vasta Cosenza-Rende-Castrolibero. La discussione che si è aperta, in tema di mobilità sostenibile, potrebbe essere l’occasione per una riflessione ampia e più matura prima che si imbocchi un percorso senza possibilità di ritorno. I dubbi relativi al progetto della metropolitana leggera (in verità, il progetto prevede una linea di tram) sono diversi; se ne espongono alcuni ritenuti più significativi. In primo luogo la scelta della soluzione tecnologica; essa appare non congrua in rapporto ai livelli di domanda stimati dagli stessi progettisti. Si prevede un’utenza dell’ordine di 38 mila unità al giorno al 2014 (48 mila al 2020) ed un flusso di circa 2.500 passeggeri l’ora nella tratta più carica. Una linea di tram si giustifica solo per livelli di domanda dell’ordine di 100-200 mila passeggeri/giorno, per flussi orari di 5.000-10.000 passeggeri. Esperienze europee diverse evidenziano che il tram è una soluzione efficace per agglomerazioni urbane robuste (300-400.000 abitanti), su corridoi ad intenso traffico, ed in presenza di una fitta rete di linee di autobus di sostegno; occorre rammentare che l’agglomerazione cosentina non supera i 120 mila abitanti. Da notare che la scarsa domanda di traffico prevista sulla linea si traduce in un dimensionamento dell’offerta necessariamente contenuto in termini di veicoli (una decina) e frequenza (una corsa ogni 10 minuti nell’ora di punta, una ogni 20 minuti nell’ora di morbida), ovvero in una minore attrattiva per l’utenza. D’altra parte per garantire prestazioni più sostenute occorrerebbero maggiori investimenti sul parco rotabile e maggiori costi di gestione, non coerenti però con la modesta domanda attesa. Il costo di gestione preventivato è dell’ordine dei 3 milioni di euro annui, affatto leggero. Il percorso della linea tranviaria, piuttosto articolato nell’andamento planimetrico, non è probabilmente dei migliori: 19,3 km di infrastrutture, di cui circa due terzi con doppio binario affiancato, un terzo con sedi di andata e ritorno separate (Ss 19 e 19 bis, in territorio di Rende), e con lo sviluppo sul territorio di Cosenza piuttosto decentrato (viale Mancini). La scelta della linea su ferro in città, inoltre, si tradurrebbe in un elemento infrastrutturale rigido; una volta costruita, la ferrovia non si leva facilmente di torno e potrebbe determinare un taglio indesiderato nel tessuto urbano. La realizzazione di una linea di tram difficilmente avviene in tempi contenuti. A Firenze e Messina ci sono voluti circa 5 anni per una linea di soli 7 km. Ciò pone una serie di interrogativi in relazione alle fonti di finanziamento: i fondi previsti sono quelli del Por Calabria; occorre ricordare che la Commissione Europea copre le spese delle opere effettivamente eseguite al termine del 2014 e non gli impegni di spesa. È ragionevole perciò dubitare circa la fattibilità dell’intervento nei tre anni a venire. In tutta Europa si vanno diffondendo sistemi di trasporto denominati Bels (Bus ad Elevato Livello di Servizio) paragonabili ai tram per prestazioni, ma assai meno costosi: autobus ecologici, confortevoli, di 18 o 24 metri di lunghezza, in sede riservata e protetta per quanto possibile, con priorità di transito agli incroci. Una soluzione non invasiva, ma di qualità, suscettibile di adeguamento di percorso in rapporto agli sviluppi del sistema insediativo nel tempo. I costi di gestione sono più abbordabili. Potrebbe essere un sistema adatto per la realtà di Cosenza e Rende; d’altra parte, essa potrebbe rappresentare una specie di anticipazione della soluzione tram: laddove essa si riveli di successo si potrà pensare ad una evoluzione futura da linea Bels a linea tranviaria, limitando molto i rischi. La prudenza in opere di questo tipo non è mai troppa e dell’esperienza di altre città va fatto tesoro: a Messina, una città di 280 mila abitanti, il tram si sta rivelando un insuccesso e l’Atm versa in situazioni estremamente critiche. L’economia di risorse finanziarie conseguente ad una soluzione Bels in luogo di una soluzione tram potrebbe essere indirizzata su interventi complementari (ad esempio potenziamento parco autobus, navetta a guida automatica per l’area universitaria, servizi a domanda, car sharing, ecc.) in modo da assicurare quel mixing di servizi integrati e coordinati che rappresentano una soluzione ideale per una conurbazione che guarda al futuro come quella cosentina.

*Professore Ordinario di Trasporti Università Mediterranea (RC)
**Ingegnere, ex capo compartimento Anas, già sindaco di Cosenza

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