Uno “Swing” Trenitalia alla stazione di Potenza Centrale

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POTENZA – Aumentano gli utenti ma si tagliano i servizi e i nuovi mezzi latitano. Tre elementi che, uniti, rendono sempre più ostici gli spostamenti dei pendolari sui treni della Basilicata, mentre pende il ridisegno del sistema del Trasporto pubblico locale.
L’ultimo ritardo riguarda il Piano operativo Fsc (Fondo sviluppo e coesione infrastrutture 2014-2020) e in particolare  l’utilizzo della dotazione finanziaria: la quota riservata alla Basilicata è pari a 28.032.000 euro (il 3,5% del totale nazionale) ed è destinata al rinnovo del materiale rotabile in esercizio tenuto conto della sua effettiva vetustà: più di 6 treni su 10 hanno più di 15 anni e l’età media dei mezzi sfiora i 20 anni.
La dotazione finanziaria totale è pari a 800 milioni di euro e tiene conto per la ripartizione territoriale della chiave di riparto percentuale del Fondo di Sviluppo e Coesione definita dalla legge di stabilità 2014 (legge n. 147/2013), destinando l’80% della dotazione alle aree del Mezzogiorno e il 20% alle aree del  Centro-Nord. Un indirizzo non da poco, se non fosse che spetta alle Regioni non dilapidare un tesoretto destinato – una volta tanto –  ai territori più sofferenti.
In base a quanto previsto dalla delibera Cipe 25 del 10 agosto 2016, infatti, le obbligazioni giuridicamente vincolanti dovevano essere assunte entro il termine ultimo del 31 dicembre 2019; mentre le procedure amministrative andavano espletate entro il 2017 per vedere conclusa entro il 2021 la realizzazione delle attività previste dall’azione.
Il contratto per i treni ad alimentazione diesel è stato firmato il primo agosto del 2017 e ha previsto un costo di 26,5 milioni di euro l’anno. L’arrivo dei nuovi Swing avrebbe dovuto ridurre i disagi per gli utenti lucani, alle prese – come detto – con un parco rotabili tra i più vecchi d’Italia. Sta di fatto che la consegna dei treni   è slittata da marzo 2018 a dicembre 2019 fino a data da destinarsi: dal momento che la fornitura degli Swing commissionati da Trenitalia e destinati al trasporto regionale si sarebbe completata, è lecito chiedersi quale tipo di materiale rotabile arriverà, se arriverà, nei prossimi mesi.
Più in generale, ad oggi non si sa se questi fondi Ue siano stati spesi per il rinnovo del materiale rotabile di Fal e Trenitalia (e dei bus). La cospicua somma destinata a Regione Basilicata sarebbe stata sufficiente a rinnovare gran parte del vetusto parco mezzi Trenitalia attualmente disponibile.

ADDIO FONDI UE? – Volendo semplificare: i fondi sono ancora disponibili oppure sono andati perduti in quanto non spesi entro dicembre 2019? «Le regioni italiane spendono poco e male i fondi europei – ragiona Davide Mecca (I Non Pendolari di Basilicata – Ciufer) –. Poco, perché utilizzano molte meno risorse di quelle a disposizione. Male, perché disperdono i finanziamenti in mille piccoli progetti, anziché concentrarli su pochi obiettivi infrastrutturali di ampio respiro. Sono ovvietà che non ci sarebbe nemmeno bisogno di ripetere, se non fosse che si avvicina la scadenza della programmazione 2014-2020 e gli uomini di buona volontà devono almeno coltivare la speranza che qualche occasione di sviluppo si riesca a cogliere. Con specifico riguardo ai fondi dell’Azione 7.3.1, quelli relativi all’acquisto di nuovi treni, rimangono fermi al palo milioni di euro in modo a dir poco discutibile».
Mecca spiega che «sulla relazione Taranto-Potenza-Salerno in particolare, circola solo ed esclusivamente materiale rotabile con più di 15 anni di vita (Minuetto e vetture Pr). Mezzi ormai vecchi ed usurati mandati al Sud perché sostituiti con treni all’avanguardia. In Basilicata il trasporto su ferro non è mai stato una priorità, eppure il treno potrebbe essere valido strumento capace di offrire una alternativa concreta all’uso di bus e veicoli privati. Con tutti i vantaggi che ne derivano per l’ambiente. Il Sud è diventato in breve tempo territorio di conquista per le società di trasporto su gomma. Non avendo alternative i cittadini prendono la corriera rinforzando, inevitabilmente, un sistema potentissimo che sembra impossibile da cambiare. Si sono moltiplicate le società specializzate, mettendo su un business che ha preso il posto del servizio ferroviario. I governi non hanno fatto nulla per invertire la rotta. Evidentemente conviene così», conclude.

PIÙ COSTI, MENO SERVIZI – «Dal 2010 al 2019 il costo per i pendolari è aumentato notevolmente senza che a questo corrispondesse un cambio dell’offerta in termini di qualità e quantità», segnala l’ultimo Rapporto Pendolaria curato da Legambiente. Nello stesso periodo, osservando le 199 corse giornaliere in Basilicata (145 Ferrovie Appulo Lucane e 54 Trenitalia) il taglio dei servizi è stato pari al -6,9%, ma quanto meno le tariffe non sono aumentate. A differenza del numero di viaggiatori  giornalieri su treni regionali e suburbani: erano 7.702 nel 2010, sono diventati 9.970 nel 2014 (le ultime rilevazioni si fermano a 6 anni fa); dato interessante perché nel resto del Sud – tranne che in Puglia – l’utenza registra una flessione generalizzate con casi limite come la Campania (passata da 422mila a 291.746).  

MEZZI VETUSTI E LAVORI LUMACA – In Basilicata i convogli con oltre 15 anni di età – il parametro usato da Trenitalia nelle “Carte dei servizi”  – sono passati dal 57,5% del 2018 al 63,1% del 2019 (fonte: Lagambiente) con un’età media di 19,7 anni che pone la regione in cima alla lista delle peggiori, pari merito con Puglia (41,8% di treni vetusti) e Campania (65,2%). Non solo: la Basilicata è la regione in cui resta ancora da finire la ferrovia Ferrandina-Matera, iniziata nel 1986 con uno stanziamento di 350 miliardi di vecchie lire: le ultime stime parlano di un completamento lavori tra il 2022 e il 2023.

DUE CASI LIMITE – E poi ci sono quegli episodi che diventano notizia: solo per segnalare il più eclatante del 2019 basta citare l’incubo, in una rovente domenica d’agosto, sull’Intercity Battipaglia-Potenza (guarda caso una delle dieci peggiori linee ferroviarie d’Italia, precisamente la settima con i suoi 199 km fino a Metaponto) con  guasto alla linea, cancellazione di un regionale, ritardi fino a 3 ore e passeggeri costretti a ripararsi all’ombra di un albero, nelle ore di punta di una delle giornate più calde dell’anno (LEGGI LA NOTIZIA).
Né il 2020   è iniziato meglio: l’11 gennaio la Frecciarossa 9514 Taranto-Milano  ha accumulato circa 2 ore di ritardo per il blocco di un treno fermo prima di Contursi, che ha a sua volta bloccato il binario unico. Il rallentamento ha causato la parziale cancellazione di sei Regionali che collegano la Basilicata e la Campania. Non era la prima volta, non sarà l’ultima.

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