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Il Ministero dell'Economia e delle Finanze

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Nei giorni della grande recessione da Covid 19, anche grazie al pressing delle istituzioni europee, la “Questione Meridionale” sembra aver conquistato un posto addirittura nel Piano nazionale di riforma, il Pnr, da cui prenderà forma il Recovery Plan Italiano cui sono condizionate le risorse europee del New Generation Eu: 172 miliardi – tra prestiti e sovvenzioni – la quota italiana sui 750 miliardi necessari, secondo la Commissione europea, per sostenere la ripresa del Vecchio Continente.

L’aver conquistato un capitolo su un documento – che, tra l’altro, riprende il “Piano Sud 2030” varato in febbraio – anche se accompagnato dalle rassicurazioni del premier, Giuseppe Conte, sull’interesse prioritario assegnato al Sud, non lascia comunque spazio a illusioni.

E la bozza relativa alla distribuzione tra le regioni delle eventuali risorse del Mes che, nemmeno a dirlo, premia quelle del Nord, o la lista delle 130 opere di Italia Veloce che per il Mezzogiorno prevede essenzialmente infrastrutture in fase di progettazione, sostengono la disillusione.

Ora anche l’Europa “suggerisce” di sanare il divario infrastrutturale – che diventa anche economico, sociale e culturale – che lascia il Paese in coda rispetto ai partner europei.

L’ABBANDONO

Le promesse sono ricorrenti, i fatti dicono che negli ultimi anni il Sud è stato abbandonato a se stesso e gli investimenti pubblici su quelle terre restano inchiodati allo 0,15% del Pil. Mentre la clausola del 34% – che riserva al Sud una percentuale di spesa in quota capitale proporzionale alla sua popolazione – tenuta a battesimo dal governo Gentiloni nel 2016, non è mai stata applicata: il picco massimo raggiunto è stato il 28%. Come resta saldo il principio della spesa storica – il cui mancato superamento viene messo agli atti anche dalla Corte dei Conti – che condanna il Sud a restare vittima dello scippo ad opera del Nord dove ogni anno vengono dirottati i “suoi” 61 miliardi: soldi per asili, strade, ferrovie, infrastrutture immateriali che al Meridione ancora mancano.

Una piccola ricostruzione storica: la relazione dei Conti pubblici territoriali registra l’andamento della spesa per interventi nazionali finalizzati allo sviluppo del Mezzogiorno a partire dal 1950 e fino al 2015, così si scopre che nel decennio 1951-1960 tale spesa era pari allo 0,68% del Pil, nel periodo 1971-1980 si è avuto il picco con lo 0,85%. Poi inizia la discesa, con lo 0,59% nel decennio successivo, lo 0,47% negli anni ’90, lo 0,33% nel 2001-2010 per raggiungere il punto più basso: lo 0,15% nel periodo 2011-2015. Secondo i dati Svimez relativi al 2018, in base alla clausola del 34%, al Mezzogiorno mancano 3,5 miliardi di investimenti, con una spesa in conto capitale che è diminuita da 10,4 a 10,3 miliardi, mentre al Centro-Nord è aumentata da 22,2 a 24,3 miliardi. Se negli anni Settanta erano quasi la metà del totale nel Paese, ora sono pari a un sesto. La quota pro capite relativa al 2017 a livello nazionale è pari a 217 euro, 277,6 nel Centro Nord e 102 euro nel Sud.

ATTESE DECENNALI

Il progressivo disinvestimento che ha colpito questa parte del Paese si evince dalla dinamica di alcune imprese pubbliche nazionali (dati Cpt): in particolare Ferrovie dello Stato SpA, che conferma la riduzione della quota di spesa concentrata nel Mezzogiorno dal 34,7% del 2016 al 29,1% nel 2017 dove si è fermata anche per l’anno successivo. O Terna: dal 56% del 2016 al 40,9% del 2018, passando per il 44,8% del 2017.

Significativo il dato di Anas, che taglia ancora la sua quota Sud per la spesa per investimenti sulla rete stradale e autostradale – per gli anni considerati – dal 72,3 al 64,5 fino al 54,9%. Soffermandosi sulla rete ferroviaria, la fotografia scattata dal Consiglio nazionale degli ingegneri, mostra che il 24% delle linee ferroviarie del Sud è a doppio binario a fronte del 60% di quelle del Centro-Nord. È elettrificato il 49% delle linee ferroviarie del Mezzogiorno, l’80%, nel resto del Paese. Quanto all’alta velocità, la Svimez conta 181 km di linee, pari all’11,4% dei 1.583 della rete italiana, contro i 1.402 km nel resto dello stivale, pari all’88,6%.

Nell’elenco delle 130 opere cui il Dl Semplificazione assicura una corsia veloce, compaiono anche alcune che il Mezzogiorno aspetta da anni, peccato però che di cantieri da velocizzare ci solo quelli dell’alta velocità Napoli-Bari, già aperto. Gli altri, anche se alcune infrastrutture risultano finanziate, sono ancora alla fase progettuale, come i collegamenti tra Roma/Napoli e la Calabria-Basilicata-Puglia meridionale, per cui il piano del Mit prevede un nuovo macro studio di fattibilità.


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