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I lavori per la M4 a Milano

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Iniziano, ma non si sa quando finiscono. Nel frattempo bruciano centinaia di milioni di euro pubblici. Alcuni investimenti nel Nord produttivo si manifestano sempre più come buchi neri e luoghi dove poter piazzare amici o chi ha perso una tornata elettorale. Due esempi lombardi sono la nuova Metropolitana 4 e la Pedemontana. Sono appena iniziate, ma hanno avuto bisogno di iniezioni di capitale sostanziose: rispetto agli stanziamenti previsti, tra il 2018 e il 2020 la prima ha preso 313 milioni in più e la seconda 150.

LA M4 DI MILANO

La linea Blu, questo il colore scelto per l’ultima ferrovia cittadina, è un esempio di come le opere pubbliche possano diventare dei buchi neri in cui sparisce denaro pubblico anche in quella che dovrebbe essere la città più efficiente d’Italia. I rinvii sono ormai una tradizione consolidata per questa infrastruttura che dovrebbe collegare Milano all’aeroporto di Linate: era stata annunciata la sua inaugurazione per Expo 2015. Poi sono iniziati i rinvii: saranno pronte tre stazioni entro l’esposizione universale. No, solo due. No, rimandiamo.

Senza troppe questioni, la data di inaugurazione si è spostata sempre più avanti. Adesso, dicono le stesse fonti, aprirà il primo tratto entro la fine del 2021. Il resto entro il luglio del 2023. Eppure, senza nemmeno una stazione aperta, hanno già chiesto 300 milioni in più ai soci portando il costo da 1,7 miliardi a oltre 2. Del conto iniziale lo Stato era previsto che mettesse 870 milioni, il Comune 400 e il resto i privati, ma negli anni i conti salgono soprattutto per le casse pubbliche. «Le nuove risorse – spiega il sito dell’azienda – sono per circa la metà (139 milioni di euro) a carico del Comune di Milano, già presenti nel bilancio preventivo, e per l’altra metà (128 milioni di euro) a carico dello Stato con le risorse stanziate nel Patto per Milano del 2016 e nel Decreto del dicembre 2017 del ministero delle Infrastrutture”.

COSTI A CONFRONTO

Tra l’altro, sempre citando la stessa M4, la nuova metropolitana è molto più costosa di iniziative simili come la Linea 5 (o Lilla), già in funzione: 128 milioni di euro a chilometro contro i 105 della 5. Se anche si prende solo il pezzo più costoso della Lilla i conti restano sfavorevoli: 128 contro 117. Il motivo sarebbe «una complessità costruttiva estremamente più elevata perché le gallerie sono costruite a una maggiore profondità, sotto la falda; la Blu attraversa il centro storico cittadino e richiede una particolare attenzione nella conformazione dei cantieri per ridurre l’impatto sulla città e la viabilità, incontra insediamenti archeologici e una volta realizzata avrà il doppio dei treni (47 invece di 21), differenza che da sola vale 9 milioni di euro, e trasporterà circa 25 milioni di passeggeri in più (86 milioni all’anno quelli previsti)». I milanesi attendono, sperando di non trovarsi con una seconda metro automatica, anche la M4 come la M5 avrà treni senza conducente, che funziona scricchiolando.

Un esempio dei problemi della Lilla sono le scale mobili della sua stazione più importante perennemente in manutenzione. I pendolari che passano per lo snodo di Garibaldi si sono trovati quasi tutti i giorni a dover salire e scendere a piedi o comunque a turni perché qualche scala era fuori uso. Un’altra grande opera che risucchia fondi pubblici è l’autostrada Pedemontana. Per capire quanto sia ferma al palo basta consultare il grafico di avanzamento dei lavori presente sul sito della stessa azienda.

LA PEDEMONTANA

L’unico tratto aperto sono 15 chilometri, sui 70 previsti che andrebbero da Cassano Magnago (Varese) a Osio Sotto (Bergamo). Quel tratto, come annunciato dall’azienda, è stato aperto nel 2015: «Si tratta del tragitto compreso tra Cassano Magnago e Lomazzo, tra l’interconnessione con l’autostrada A8 Milano-Varese e la A9 Milano-Como».

Poi tutti fermi, ma l’azienda sparge ottimismo parlando nei suoi comunicati di numeri in miglioramento, ma la realtà è che non si sa né se né quando verrà completata. O tantomeno quali saranno effettivamente i costi finali: per adesso le stime oscillano nell’ampia forchetta che va dai 4 ai 5 miliardi. Ma la storia della pedemontana lombarda è lunga: della costruzione di quest’arteria si parla fin dagli anni ’80, ma ancora non è nemmeno a metà. Quindi ci sarà tempo per scoprirlo. Intanto lo Stato ci ha messo 1,2 miliardi e negli ultimi mesi ha aggiunto un finanziamento da 150 milioni di euro, come raccontato da Sara Monaci sul Sole24Ore.

I conti traballano, quindi la Regione si è messa una mano sul portafoglio e ha ridato fiato alle casse. Il progetto è stato inserito anche nel programma per le infrastrutture per le Olimpiadi invernali 2026, ma era anche in un documento affine che era stato stilato per Expo 2015, dunque sembra davvero difficile che questo pezzo di carta possa davvero cambiarne le sorti. Saranno più utili i piani di defiscalizzazione: lo Stato ne ha previsto uno da circa 380 milioni di euro in scadenza tra un anno. Per poterne usufruire, Pedemontana e la sua controllante Serravalle dovranno presentare l’ennesima revisione del progetto.

UOMINI DA PIAZZARE

Le grandi opere servono non solo a fagocitare miliardi pubblici, ma sono anche utili alla politica per sistemare i propri uomini. Infatti a presiedere la Metro 4 c’è Fabio Terragni, nome legatissimo alla sinistra milanese di area Radio Popolare e all’ex sindaco di Sesto San Giovanni Filippo Penati, poi caduto in disgrazia, mentre a dirigere la Pedemontana è stato messo un uomo di area leghista, l’ex ministro Roberto Castelli.

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