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Il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina

Tempo di lettura 4 Minuti

Ma il nostro é un Paese serio? La domanda viene spontanea se si guarda alla vicenda ponte sullo stretto di Messina. In un Paese “normale” sarebbe già costruito da decenni.

Ma si capisce da questo episodio perché il Paese ancora non ha recuperato i livelli di reddito del 2008 e perché ha la più grande area con il reddito pro capite più basso dell’Unione.

Questi cattivi risultati non si hanno per caso. Eppure invece di confrontarsi con i fatti, la vera classe dirigente del Paese, quella che fa opinione nei quotidiani nazionali, quella confindustriale o sindacale, continua con la solita spocchia a dettare ritmi e percorsi ad un Paese ormai al collasso, che perde non solo nella corsa della crescita del reddito con gli altri grandi europei, ma anche in quella della demografia.

La domanda importante da porsi, nessuno evidentemente né al Nord né al Sud se l’é mai fatta.

Cioè é pensabile un processo di riunificazione del Paese senza far crescere adeguatamente una parte? E quella immediatamente successiva: é possibile pensare ad un processo di sviluppo senza dotare l’area in ritardo di una infrastrutturazione adeguata?

I casi sono due: il primo nessuno si é posto questa domanda e sarebbe gravissimo. Il secondo: qualcuno se l’é posta  ed ha deciso che il Paese non era in grado di intervenire nelle due sue parti e ne doveva sacrificare una, come nei gemelli siamesi, quando si decide di lasciare gli organi ad uno e sacrificare l’altro.

In realtà sarebbe la teoria della locomotiva e dei vagoni. Quella che ancora con una protervia incredibile Guido Tabellini teorizza quando parla di Milano e Napoli o Tito Boeri quando si sofferma sulle università settentrionali e meridionali. In questo clima, quello relativo al ponte sullo stretto di Messina é un episodio surreale.

Fatta la scelta di fermare l’alta velocità ferroviaria a Salerno il ponte diventava ed é stato per anni uno specchio per le allodole da mostrare ad ogni elezione, per conquistare gli allocchi, in una prima fase, solo, siciliani.

La Calabria é rimasta sempre molto fredda rispetto a quest’opera fino a Jole  Santelli. Quando però l’opera cominciò  ad avere una possibilità reale di essere portata a termine, con un progetto con tutte le approvazioni, tanto da consentire la posa della prima pietra, ed un finanziamento reale, anche se solo di una parte, il fuoco di fila sul progetto diventò di quelli epocali. Sindaci messinesi, come Renato Accorinti, le solite lobbies dei proprietari dei traghetti, deputati europei come Claudio Fava, oltre alle solite, in genere sparute associazioni ambientaliste,  i “no tutto” professionisti, i benaltristi da bar dello sport e qualche dottore in geologia come Tozzi, e molta parte della stampa e della televisione nazionale, si sono attivati per bloccare il progetto sul nascere.

E pur in presenza di un avvio di lavori, voluto fortemente da Berlusconi, con la successione del varesino Mario Monti riuscirono a ribloccare il progetto, cosa unica nella storia d’Italia, per una gara internazionale già assegnata e che ovviamente sta portando a strascichi giudiziari.

Adesso il dibattito continua e ha del surreale. La De Micheli nomina una commissione per accertare la fattibilità di un collegamento stabile, ripartendo come nel gioco dell’oca, da zero. Trent’anni di costi , di studi, di progetti di studiosi con pedegree inattaccabile ed esperienza internazionale vengono disconosciuti. La commissione creata ad arte per rinviare la decisione non può che pronunciarsi, ma dopo la chiusura del Recovery plan, per l’impossibilità tecnica delle due soluzioni tunnel, cosa che era già scontata e bocciata dagli studi seri già fatti.

Ma come il prestigiatore che fa spuntare il colombo dal cilindro prima vuoto, esce dal cappello una nuova soluzione, anch’essa scartata per impossibilità tecnica dagli studi decennali, delle tre campate con due piloni in acqua.      Piccolo particolare un tale progetto avrebbe bisogno, nel caso fosse realizzabile, di un periodo di almeno 10 anni per la nuova progettazione e per tutte le autorizzazioni, compreso il cambio del Piano regolatore di Messina.

Qualcuno, peraltro, sostiene che così il ponte si avvicina a Messina, come se fosse una passerella per fare incontrare gli innamorati delle due sponde e non un pezzo, peraltro piccolo, del collegamento Hong Kong – Berlino, quel corridoio uno che anche recentemente la Commissione Europea ritiene indispensabile e che, sostiene sempre la commissione, non é stato mai richiesto dal nostro Paese.  Insomma un gioco incredibile, surreale, in cui non si decide mai nulla.

Eppure il nostro Paese quando si é trattato della Tav, del Mose di Venezia, dei grandi trafori, della stessa A1, dell’alta velocità ferroviaria é riuscito alla fine a trovare il bandolo ed andare avanti.

Perché questo non avviene per il Sud? Ritengo che le motivazioni possono essere diverse e si cumulano. La prima più banale é che investire soldi al Sud significa sottrarle alla cosiddetta locomotiva che di esigenze ne ha tante e sempre nuove.

La seconda e che in molti credono che il Sud sia irredimibile e che quindi é uno spreco di risorse continuare ad investirvi e che in ogni caso il Paese può andare avanti anche senza il Mezzogiorno.

Una terza é che alcuni ritengono sia comodo avere una realtà di compensazione, per i momenti in cui serve manodopera, da rinviare indietro nei momenti di difficoltà come é avvenuto al diffondersi del virus per diminuire la pressione sulle terapie intensive.

La quarta é che mettere a regime Augusta e Gioia Tauro possa mettere in discussione la primazia di Genova, Trieste e anche Livorno. Tutto sommato é molto comodo avere una area che possa essere utilizzata come area di consumo, come serbatoio di manodopera formata, da gestire con accordi scellerati con le autorità locali, sempre un po’ ascare.

Sarà anche una visione che nel lungo é castrante per il Paese, ma intanto ha consentito lo sviluppo delle realtà settentrionali e molti si illudono che possa essere valida anche per il futuro.


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