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Un progetto di Ponte sullo Stretto

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MA PUO’ essere che l’Italia non sia un Paese con una dimensione culturale, economica, politica, tale da consentire di costruire il ponte sullo stretto di Messina o del Mediterraneo? O meglio, la domanda potrebbe essere posta anche così: può essere che una opera del genere sia fuori misura per un Paese come il nostro, ancora troppo giovane e poco consolidato per consentirsi di costruire quello che potrebbe essere considerato l’ottava meraviglia del mondo?

D’altra parte che il nostro Paese sia fragile è dimostrato dal fatto che si trascina la questione meridionale da 160 anni. Perché, oggi, dovrebbe essere in condizione di trovare la forza di decidere prima una soluzione e poi portarla a compimento di un’opera strategica e molto complessa? E allora si spiegherebbero i sì, i forse, i ma, i può darsi, i due tunnel, la campata unica, le tre campate, il nuovo progetto e così via?

BATTAGLIA TRA COLOSSI

L’Europa pare ci conti e ci dice che per quanto riguarda il collegamento tra la Sicilia e il continente italiano non è stato mai presentato un progetto. In realtà non è stato mai nemmeno un problema di risorse, se è vero che anche recentemente Adina-Ioana Valean, commissario europeo per i Trasporti, il 18 maggio 2021 in risposta alla interrogazione di Vincenzo Sofo del 12 aprile 2021 dice: «La valutazione di un progetto sulla rete TEN-T può essere effettuata solo sulla base di una proposta concreta e matura dello Stato membro che evidenzia in particolare il valore aggiunto della Ue per la rete. Questo è anche un prerequisito per un eventuale contributo finanziario della Ue. Finora le autorità italiane non si sono rivolte alla Commissione con piani concreti in merito a questo collegamento».

Un progetto come quello dell’alta velocità ferroviaria al Sud, ponte compreso, dovrebbe essere già una realtà da anni nel nostro Paese, perché avrebbe dovuto portare alla valorizzazione della sua posizione logistica, in competizione con gli olandesi di Rotterdam e i marocchini di TangerMed, che avrebbe anche dato un grande contributo per la soluzione di parte delle problematiche occupazionali della grande area meridionale.

Invece siamo ancora a parlare di quale sia il progetto migliore nella competizione, in questo caso certamente non virtuosa, tra We Build, erede della Salini Impregilo, e Italfer, cioè le Ferrovie dello Stato, la più grande holding del Paese. I due progetti in competizione sarebbero uno a campata unica, quello già appaltato e cantierato, il più lungo del mondo, 3.660 metri con un’altezza delle torri di 399 metri e un impalcato lungo 61 metri. Per la realizzazione serviranno 1,3 milioni di tonnellate di cemento e 376.000 tonnellate di acciaio. We Build, come dice Salini, è pronta a partire entro otto mesi dal via libera e concluderebbe il cantiere in sette anni. Il progetto di Italfer prevede un ponte a tre campate, con quattro corsie autostradali e due ferroviarie.

Il costo sarebbe di 1.830.000.000 di euro e potrebbe essere pronto in soli quattro anni. Insomma, una guerra tra colossi dopo che la commissione, insediata dalla ex ministra De Micheli, ha deciso, dopo anni di dubbi e contraddizioni, che il Ponte sullo stretto è utile e s’ a da fare.

I COSTI DELL’INSULARITÀ

Poi qualcuno ci dirà chi pagherà per un ritardo che ha portato migliaia di ragazzi meridionali a emigrare. Perché il tempo, non devo essere io a dirlo, non è una variabile indipendente. Ma ha un suo costo. Il blocco del varesino Mario Monti risale al 2012. Quindi ci avviciniamo ai 10 anni di blocco. Nel frattempo 1 milione di giovani meridionali ha lasciato l’area con un costo di 200 miliardi, considerato che per “l’allevamento” e la formazione di questo capitale umano, se consideriamo che siano in media di una formazione di scuola media superiore, e che per tale traguardo ci vogliono 200mila euro per ognuno. Fare i conti è facile.

E quanto è costato alla Sicilia, visto che il costo dell’insularità è di sei miliardi e cinquecentomila euro l’anno. Il costo dell’inazione, di un blocco del Paese, è enorme per tutta la comunità nazionale. Che, invece di pensare a come collegare l’Europa al continente africano, che sarà il luogo dello sviluppo per i prossimi anni, come è stato già fatto per il trasferimento del gas e dell’energia, continua a discutere di ciò che dovrebbe essere già costruito.

Eppure dal continente africano può venire il futuro, ma anche tanti problemi dovuti al trasferimento di migliaia di disperati, e già si dovrebbe pensare a un corridoio sotterraneo che colleghi Capo Feto a Mazara del Vallo tra e capo Bon in Tunisia ( 145 km), E siamo sempre ad affrontare una problematica vecchia mai risolta con un cammino del gambero, cinque passi avanti e sei indietro. Adesso, con il nuovo progetto a più campate, si ricomincia. E le due competitrici fanno il loro gioco e sanno perfettamente che la pelle che è in gioco è quella del Paese, mentre le parti politiche continuano a cambiare parere sull’opportunità di andare avanti o di tornare alla decrescita felice.

IL DIBATTITO SUL PROGETTO

È un dibattito che sa di muffa, nel quale si misurano molti opinionisti nazionali, che non conoscono completamente lo stato del progetto, in genere tanto arroganti quanto ignoranti. Infatti quando si parla di Sud lo si può fare impunemente. Difficile che ci sia una reazione forte, anche se le stupidaggini possono essere epocali. Adesso siamo alla “Agorá” sul progetto: facciamo parlare la gente, magari fra poco chiediamo se sono favorevoli a pagare le tasse. Mentre un sondaggio fatto su facebook, con nessuna pretesa di scientificità, porta a una maggioranza ormai favorevole “bulgara” vicina al 75.%. Per fortuna la gente è più avanti della sua classe dirigente.


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