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Il progetto del Ponte sullo Stretto

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«Sono passati sessant’anni da quando Anas e Ferrovie dello Stato hanno iniziato a parlare seriamente del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Ma, a partire dal 2000, dopo anni di studi, ricerche e sperimentazioni, il confronto ha subito una degenerazione politico-mediatica che ha spostato il dibattito dai tavoli scientifico-tecnici ed economici verso quelli politico-elettorali».

Non nasconde l’amarezza Alberto Prestininzi, professore di Geologia Applicata all’Università “La Sapienza” di Roma, già direttore del Ceri (Centro di ricerca previsione, prevenzione e controllo dei rischi geologici) e membro del comitato scientifico della Stretto di Messina dal 2001 al 2012. Intervistato dal Quotidiano del Sud, dice la sua in merito alla ribalta che ha avuto negli ultimi giorni l’idea di costruire un tunnel sotto lo Stretto anziché un ponte.

Professore, cosa non la convince dell’idea del tunnel?
Parlare del tunnel significa ripercorre i sentieri, già esplorati, studiati e risolti. Ricordo che il concorso internazionale svolto negli anni 70 ha prodotto 143 idee. Di queste sono state premiate 12 soluzioni: 9 ponti; 1 galleria in alveo; 1 galleria appoggiata ai fondali; 1 galleria subalvea. La galleria in alveo, quella appoggiata al fondale e quella subalvea sono state scartate, per ragioni di sicurezza: geomorfologica, sismica e, soprattutto, per la totale incompatibilità con la linea ferro dell’Alta Velocità, che impone pendenze massime del 12 per mille, per le due rampe lato Reggio e lato Messina. Questo vincolo avrebbe portato il tunnel ad una lunghezza di circa 56 km circa. Riproporre di nuovo questa ipotesi, significa riportare indietro di alcuni decenni il dibattito scientifico e trasferirlo sul piano politico-mediatico, finalizzato al “non fare”. Si vuole buttare la questione ponte, come dicono a Roma, in “caciara”. Oggi è il tempo che la politica sia capace di assumere le proprie responsabilità nei confronti del Mezzogiorno.

Le stesse ragioni sismiche non minacciano anche il Ponte? Si parla di una progressiva divaricazione – di 1 cm l’anno – tra Sicilia e Calabria a causa dello spostamento delle placche terrestri…
Mi sembra che questa obiezione rientri negli argomenti tesi a gettare ombra, dubbi, disagio e sfiducia nella comunità italiana e, in particolare, in quella meridionale. Invece di evidenziare le geniali e tradizionali soluzioni tecniche dell’ingegneria italiana, si allontana il confronto con l’unico scopo di “non decidere”. La divaricazione avviene sì, ma nell’ordine di una frazione di millimetro e non 1 cm come superficialmente si afferma. Ricordo poi che il solo spostamento dell’impalcato e della linea ferro, sui 3300 metri, è dell’ordine del metro ed è perfettamente compatibile con le soluzioni adottate. Va sottolineato infine che l’orientamento del ponte Cannitello-Ganzirri è il risultato di complessi test, uno dei quali è quello di una ulteriore riduzione della già ridotta frazione di millimetro di tali spostamenti.

Si dice però che non esiste al mondo un ponte di lunghezza superiore a 1,4 km su cui vi siano binari per consentire il passaggio dei treni. Non è un progetto azzardato?
La ricerca non ha mai fine, affermava qualcuno più importante di noi. Certo coloro che oggi ci dicono che la lunghezza di 3300 metri non è adatta al passaggio dei treni non avrebbero consentito di realizzare il Ponte Risorgimento, tra il 1909 e il 1911. Si tratta del primo ponte in cemento armato a Roma che, all’epoca, rappresentava la più ampia costruzione mai realizzata al mondo con questa nuova tecnologia. Formato da un’unica arcata di 100 m di lunghezza, fu costruito per celebrare i 50 anni dell’Italia Unita. Elenco inoltre il Ponte di Akashi Kaikyō (1991 m), Giappone, Ponte di Nansha (est) (1700 m), Cina, Storebæltsbroen (1624 m), Danimarca, Terzo ponte sul Bosforo (1408 m), Turchia.

Il progetto del ponte ha avuto il benestare di studi terzi?
Elemento fondamentale introdotto nella gara internazionale è stata la scelta, in aggiunta al Contraente Generale (General Contractor), del Project Management Consulting (PMC) al quale affidare il controllo e la verifica della progettazione definitiva ed esecutiva, della realizzazione dell’opera e del monitoraggio ambientale. Ciò significa che ogni passaggio del progetto è stato eseguito in “doppio” (Prove aerodinamiche, strutturali, ecc., sino al monitoraggio ambientale che sarebbe proseguito anche post operam). Questa scelta è stata, in assoluto, una novità assoluta nel panorama internazionale. Il vincitore aggiudicatario è stato Parsons Trasportation Group in. (USA).

Lei ritiene che il dibattito sul tunnel abbia il solo obiettivo di congelare ogni decisione. Prevede che, prima o poi, il ponte sullo Stretto si farà?
Io sono un inguaribile ottimista. Tutta la mia vita è stata una sfida costruita sull’ottimismo. Certo, se analizzo la dinamica che ha caratterizzato gli ultimi 20 anni di politica italiana dovrei rispondere no, il ponte in questo paese non lo faremo mai e, forse, non meritiamo di farlo. Gli ultimi eventi, tuttavia, e la pandemia Covid in particolare, credo abbiano mandato un segnale inequivocabile a tutti noi e ai vertici della politica italiana. Non abbiamo alternative: l’Italia deve tornare ad essere un riferimento nel mondo e, per fare questo, deve puntare sulla conoscenza, sulla innovazione e sulla bellezza.


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