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Il Regno delle Due Sicilie? Per Ferdinando II era “circondato per due terzi dall’acqua salata e per un terzo dall’acqua santa”. Battuta a parte sul confine con lo Stato Pontificio, la struttura peninsulare spinse i Borbone a dare al Regno politiche navali e mercantili tali da garantire il traffico in entrata e in uscita delle merci. Non solo, la “Nazione Napoletana” aveva anche un sistema ferroviario per l’epoca innovativo, come spiega in un’intervista l’ingegnere navale e meccanico Lucio Militano, già direttore di importanti imprese industriali nonché autore dei libri “Le ferrovie delle Due Sicilie” e “La Marina Mercantile delle Due Sicilie”, entrambi pubblicati con Editoriale Il Giglio.

Quando nasce la tradizione della marina mercantile del Regno delle due Sicilie?
Con Carlo di Borbone, sovrano del Regno di Napoli, nel 1734. Tradizione che proseguì anche dopo il congresso di Vienna, con il cambio di nome in Regno delle Due Sicilie. All’atto dell’annessione, la flotta mercantile era la prima degli Stati preunitari e mostrava la bandiera in tutti i porti del mondo.

E le ferrovie, invece?
La prima ferrovia in Italia fu la Napoli-Portici, inaugurata nell’ottobre 1839. Il sistema ferroviario delle Due Sicilie aveva alle spalle una complessa e articolata organizzazione industriale (privata e di Stato) che consentiva la costruzione, la manutenzione e l’esercizio delle locomotive, delle carrozze e delle rotaie. Non va dimenticato che le prime locomotive che circolarono sulle ferrovie del Regno di Sardegna furono costruite nell’opificio borbonico di Pietrarsa e consegnate nel 1847. Va sottolineata, poi, la forte volontà di Ferdinando II ad acquisire le nuove tecnologie per rendere il Regno indipendente dal potere industriale di Francia ed Inghilterra.

Da un poderoso studio di Svimez intitolato “Un secolo di statistiche italiane 1861-1961” risulta, tuttavia, che nel 1861 l’estensione della rete ferroviaria era di 184 km nel Mezzogiorno, concentrata in Campania, nel Centro di 534 e nel Nord di 1.801. Il Sud era indietro?
In effetti, l’estensione della rete era inferiore a quella di altri Stati; ma non vanno dimenticati i grandi problemi tecnici per le caratteristiche orografiche del territorio sulla via dell’Adriatico e della Calabria. Le tratte fino al confine con lo Stato Pontificio a Nord e a Eboli a Sud erano completate e furono inaugurate dopo l’annessione utilizzando materiale rotabile borbonico infiocchettato di coccarde tricolori. Le imprese metalmeccaniche del Regno erano perfettamente dimensionate per fornire a partire dal 1860 e fino al 1870 il materiale previsto per i progetti in corso e quelli da realizzare: 150 locomotive, 800 carrozze, 3000 carri merce, 1600 km di rotaie, 30.000 tonnellate di prodotti fucinati, fusi e lavorati.

Dal Regno delle Due Sicilie ad oggi, in termini infrastrutturali, il Sud ha conosciuto una regressione…
Dal 1863 al 1898 per ampliare la rete al Centro-Nord si spesero 1400 milioni di lire e solo la metà in quella meridionale ed insulare. Tale tendenza è continuata fino ai giorni nostri e le infrastrutture restano problematiche e carenti eccetto poche eccezioni. E poi va considerato che il trasporto merci passeggeri via mare, fiore all’occhiello del Regno delle Due Sicilie, oggi è minimo.

Bisognerebbe rilanciare il trasporto marino?
Sì, non ha senso che un camion vada via terra da Augusta ad Aosta. Non è sostenibile. Ancora oggi, le vie terrestri della Calabria e dello Ionio, per non parlare di quelle della Sicilia, sono insufficienti, poco affidabili e costosissime; tanto che è stato ripreso con le “autostrade del mare” (idea già concepita dai Borbone) il trasporto di merci, persone e mezzi stradali fra Napoli e la Sicilia con traghetti opportunamente attrezzati. A mio avviso bisognerebbe svilupparlo anche ai porti dell’Adriatico ed intensificarlo. Il punto fondamentale è che lo sviluppo generale postunitario non ha seguito quella logica primaria di congruenza fra fattori di sviluppo e specifiche identità di territori che, come il Meridione d’Italia, erano realtà nazionali a tutti gli effetti. L’immagine braudeliana dei molti bastimenti e dei porti diffusi, visti i risultati attuali, non era poi così sbagliata.

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