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Il copione per l’ennesimo salvataggio di Alitalia ricalca quello del 2008. Elezioni politiche alle porte e la cordata di “capitani coraggiosi” sponsorizzata Silvio Berlusconi con tanto di prestito dello Stato da 300 milioni mai rimborsato.

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Nel mezzo ci hanno provato gli sceicchi di Etihad (2014): dopo appena tre anni, però, arriva l’ennesimo commissariamento. Ma quella del 2008 era una soap opera. Oggi la sceneggiatura è da film horror. Il salvataggio di Alitalia è stato uno dei cavalli di battaglia del M5S nell’ultima campagna elettorale. E nella visione grillina gli impegni si rispettano, anche a costo di scassare i traballanti conti pubblici e scardinare quel poco di regole di mercato.

I COSTI

Dal 2008 ad oggi l’Alitalia è costata quasi 9,5 miliardi di euro al contribuente italiano secondo i calcoli dell’economista Andrea Giuricin della Bicocca di Milano. E il conto è destinato a diventare ancora più salato tra prestito ponte che si è trasformato in un finanziamento a lungo termine e l’ingresso dello Stato nella newco. Soldi che avrebbero coperto gli investimenti per portare l’alta velocità ferroviaria a Bari e Reggio Calabria.

Era dicembre quando il vice premier Luigi Di Maio annunciava ai sindacati di Alitalia un piano da almeno 2 miliardi di euro e nessun esubero tra gli oltre 11mila dipendenti e prometteva che per il rilancio della ex compagnia di bandiera non sarebbe stato chiesto un solo euro ai contribuenti. La realtà è ben diversa e l’epilogo non è scontato. I 2 miliardi sono un miraggio. Non si arriverà nemmeno a 1 e circa la metà saranno assicurati dalle Ferrovie e dal Tesoro che convertirà parte del prestito ponte da 900 milioni. Il partner industriale è solo l’americana Delta dopo che easyjet si è sfilata. Il Governo ha bussato alla porta delle grandi imprese pubbliche incassando una serie di “no grazie” (Poste Italiane furono già scottate dall’avventura del 2008 quando impegnarono 75 milioni). In giro per il mondo non ci sono investitori disposti a puntare su un progetto che appare molto velleitario. Tant’è vero che l’esecutivo sta corteggiando Atlantia (che controlla gli aeroporti romani) a entrare nell’affare. Politicamente un bel rospo da ingoiare per il premier Conte, Di Maio e il ministro Toninelli dopo la vicenda del crollo del Ponte Morandi. Si parla anche del fondo QuattroR, salito alla ribalta delle cronache due mesi fa con l’acquisto del 60% di Trussardi per 50 milioni. Il fondo gestisce 700 milioni di euro di asset ed è partecipato da Cdp. Un coinvolgimento diretto della Cassa è escluso da statuto.

TEMPI STRETTI

Il tempo è agli sgoccioli. Dopo diversi rinvii, i commissari di Alitalia hanno chiesto alle Ferrovie di integrare l’offerta entro il 30 aprile. Una corsa contro il tempo mentre la compagnia continua ad accumulare perdite ingenti. Per correre ai ripari il governo prepara un nuovo regalo all’Alitalia a spese del contribuente. Nel Dl crescita è previsto lo stop al conteggio degli interessi sul prestito da 900 milioni (in due anni quasi 150 milioni). Non sarà semplice spiegarlo alla Commissione europea che è stata molto indulgente. Le norme europee non vietano gli aiuti di Stato a condizione che i governi si comportino come un investitore privato. E quale privato presta 900 milioni a un’azienda commissariata e rinuncia alla remunerazione del capitale?

Per il salvataggio di Alitalia la ricerca di risorse finanziarie non è l’unico scoglio. Forse non è nemmeno quello principale. L’annoso problema della compagnia è avere una struttura di costi da vettore tradizionale ma con ricavi per passeggero da low cost, specialmente sul medio raggio. In termini di quote di mercato l’Alitalia da tempo è marginale. Solo il 10% dei passeggeri che decollano e atterrano in Italia viaggia su aerei Alitalia che anche sulle rotte nazionali ha perso la leadership a favore di Ryanair ed è incalzata da easyjet.

Per gli americani di Delta l’interesse è evidente, presidiare un importante mercato (il traffico tra Italia e Stati Uniti supera i 3,5 milioni di passeggeri l’anno). Quello delle Ferrovie molto meno. L’azienda guidata da Gianfranco Battisti è in salute ma l’operazione Alitalia richiederà un volume molto elevato di capitale e con molti interrogativi in ottica industriale. Infatti le sinergie tra aerei e treni sono poco più virtuali, certamente inferiori a quelle del polo tra FS e Anas che il governo gialloverde ha liquidato. Il biglietto unico aereo+treno è una realtà in molti paesi senza la necessità di matrimoni azionari. Di contro aerei e treni sono due pianeti distanti. In tutto il mondo, anche in Italia, c’è una sana e dura competizione tra operatori ferroviari e compagnie aeree.

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