Il treno deragliato

Tempo di lettura 4 Minuti

Il giorno dopo il deragliamento del treno Frecciarossa Milano-Salerno, avvenuto all’altezza di Ospedaletto Lodigiano, si incrociano i dati ricavati nel corso dei primi rilievi effettuati. L’incidente ha provocato la morte di due macchinisti, e il ferimento di 31 persone. Al centro delle indagini, coordinate dalla Procura di Lodi, è finita soprattutto l’eventuale mancata segnalazione al sistema elettronico di sicurezza, dello scambio in “svio”. Tecnici e investigatori sono al lavoro per accertare se sia avvenuto un “corto circuito” sul fronte dell’elaborazione del messaggio che viene inviato all’apparato centrale e indica alla motrice la direzione da prendere, vale a dire se proseguire dritto oppure “sviare”, appunto, a destra o a sinistra.

LE INDAGINI SULLA TRAGEDIA

Nel caso registrato all’alba di giovedì, lo scambio, da quanto emerge dai primi riscontri, era posizionato con svio a sinistra, e non sul «via dritto». In caso di anomalie del genere, il convoglio avrebbe dovuto bloccarsi chilometri prima dello snodo, ma tutto ciò non è avvenuto. Per tale motivo, il maggiore “indiziato” sembra essere il sistema di sicurezza, che nei momenti precedenti all’incidente non avrebbe elaborato il tracciato giusto che il convoglio doveva compiere.

Va detto pure che il procuratore di Lodi, Domenico Chiaro, giovedì non aveva escluso del tutto la possibilità di un «errore umano». Presso lo scambio “incriminato”, da quanto è emerso, poche ore prima della tragedia, sono stati effettuati lavori di manutenzione. Tornando alle indagini, l’incarico di compiere i rilievi è stato dato agli specialisti della polizia ferroviaria, che ieri mattina sono stati convocati in Procura per rendicontare rispetto ai risultati dei primi riscontri.

Per restringere ulteriormente il campo, gli uomini del Noif (Nucleo operativo incidenti ferroviari) della Polfer lavorano anche alla ricostruzione in 3D del luogo dell’incidente. Nel frattempo, non è stato ancora possibile stabilire con precisione i tempi che occorrono per il ripristino della linea dell’Alta velocità, nella zona interessata dal sinistro. L’area è stata posta sotto sequestro dalla Procura di Lodi e, fino a quando non sarà disposto il dissequestro, Rete ferroviaria italiana, non potrà avviare i lavori. Opere che, come è stato annunciato, avverranno in maniera graduale. Ci potrebbero volere 48 ore, a partire dal via libera, per la riapertura di almeno un binario.

TEMPI SEMPRE PIÙ STRETTI PER LA MANUTENZIONE

Oltre alla sicurezza e alla valorizzazione della linea dell’Alta velocità (che necessita di interventi soprattutto al Meridione, argomento più volte affrontato dal Quotidiano del Sud), in seguito all’incidente di Ospedaletto Lodigiano si è aperta la discussione pure sulla manutenzione dei tratti interessati dall’Av.

A questo punto è utile snocciolare qualche numero per capire come la situazione si sia fatta più difficile. Se è vero che gli investimenti di Rfi per efficienza e manutenzione sono saliti dai 2,6 miliardi di euro del 2016 ai 3,3 del 2018, è altrettanto vero che è aumentato anche il numero di corse sulle linee dell’Alta velocità.

Dal 2012 a oggi, sulla tratta più “satura”, cioè quella tra le stazioni di Roma e Firenze, si registra un aumento del 46% dei treni. Questo comporta che la manutenzione venga spesso effettuata in un lasso di tempo assolutamente ristretto. L’allarme è stato lanciato dai sindacati di categoria, che hanno sottolineato come, per non creare ulteriori disagi alla circolazione su ferro, molti lavori di manutenzione siano effettuati durante le poche ore notturne in cui sulla linea non transitano convogli. Tempi “risicati” e ritmi elevati, che inevitabilmente possono far registrare errori umani. La manutenzione, va sottolineato, viene svolta, ma, denunciano i sindacati, «non nella modalità in cui dovrebbe essere effettuata, per evitare eventuali rischi». Come ha tenuto a dichiarare Maria Teresa De Benedictis, segretaria nazionale della Filt-Cgil , «è aumentata la frequenza dei treni ad Alta velocità e, di contro, la capacità delle linee si è ridotta, così come si sono ridotti i tempi per le manutenzioni».

GLI INVESTIMENTI RFI SUL FRONTE SICUREZZA
Dopo i fatti di Ospedaletto Lodigiano, sotto la lente, è inevitabile, è finita anche la sicurezza, sia sui treni che sulle tratte dell’Av. Il nostro giornale ha chiesto dati sugli investimenti a Rete ferroviaria italiana.

«Dal 2002 al 2019, gli investimenti realizzati per la sicurezza ferroviaria da Rfi sono raddoppiati: da 1.146 milioni di euro nel 2002 a 2.240 milioni di euro nel 2019»: questi i numeri che ci sono stati inviati dagli uffici di Ferrovie dello Stato. Va da sé che parlare di semplice e generico «raddoppio degli investimenti» in quasi 20 anni significa nascondere la polvere sotto il tappeto.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

COPYRIGHT
Il Quotidiano del Sud © - RIPRODUZIONE RISERVATA