X

Tempo di lettura 5 Minuti

Il Nord corre e il Sud va lento: magari per andare al Nord a studiare o lavorare. L’esistenza di due Italia, certificate da tutti i soggetti istituzionali, si saggia appieno sui binari dei treni. E con la velocità delle linee. Il sistema attuale, infatti, collega bene solo Napoli al Nord, ma le varie regioni del Mezzogiorno restano scollegate dal capoluogo campano, tra di loro e dal resto d’Italia. Lasciate nel deserto a tentare di salvarsi da sole.

L’Alta Velocità, infatti, cresce al Nord tre volte in più del Sud: ogni giorno da Bologna in su viaggiano 276 treni veloci contro i 122 da Napoli in su. Per collegare Napoli e Roma e Napoli con Salerno, Ferrovie dello Stato ha speso negli ultimi 15 anni 11,7 miliardi a fronte dei 52,4 (quindi quasi cinque volte in più) per collegare le grandi città del Nord tra di loro con l’Alta Velocità.

LE RISORSE

Su 1.350 Km di binari in esercizio per i treni veloci, quelli al Sud sono appena il 13,3%. Il motivo storico? Sono stati persi almeno 20 anni senza che la classe dirigente nazionale ponesse il problema al centro della sua azione politica. La spesa dello Stato si è ridotta negli ultimi anni a un misero 0,15 per cento del Pil. Il piano nazionale strategico sulle infrastrutture (fonte Svimez su dati Palazzo Chigi) prevede il 68% delle risorse destinate al Nord, il restante 32% al Sud.

Dal sistema dei conti pubblici territoriali emerge con chiarezza come sia calata negli anni la spesa destinata al Mezzogiorno da parte di Fs. Se nel 2000 era del 24,8%, ogni anno è scesa prima al 22,8% (nel 2001) fino addirittura al 12,2% nel 2004 per poi risalire leggermente negli anni successivi (20,6% nel 2007, 21,8% nel 2009, anche 26,9% nel 2011). Il picco si è raggiunto nel 2016, rispettando sulla carta la soglia del 34% degli investimenti proporzionata alla popolazione meridionale. Nel 2017, ultimo anno di cui si hanno dati disponibili, la quota è scesa nuovamente al 29,1%.

IL PIANO FS

Negli ultimi mesi era circolata una speranza: il piano quinquennale da 56 miliardi di euro in totale, presentato da Ferrovie dello Stato. Bene, numeri rilevanti. Uno spiraglio, quindi, per chi è rimasto indietro? Fino a un certo punto, perché c’è ancora una discussione in atto che non ha portato ancora certezze.

Il piano ufficiale prevede una suddivisione di investimenti tra Nord (60%) e Sud (40%), quindi una buona proporzione. Ma c’è anche una bozza informale da cui si evincerebbe che, in realtà, gli investimenti per il Sud, nell’arco di 5 anni, scenderebbero a una cifra media tra l’11 e il 16% come proiezione di massima. Ipotesi, per ora. Se fosse confermato, sarebbe decisamente troppo poco. Certamente, opere nuove in cantiere al momento non ne sono state messe.

Il che significa cristallizzare le differenze senza capire che gli investimenti nella rete infrastrutturale da Salerno in giù gioverebbero all’intera Italia, rendendo più competitivo lo stesso Sud.

Salerno non è citata a caso. L’Alta velocità, che ha da poco festeggiato i 10 anni, si ferma proprio lì, non va oltre. Per andare da Napoli a Matera, Capitale europea della Cultura fino a poche settimane fa, non esiste una linea diretta: il viaggiatore deve scegliere di fare un lungo tragitto con la propria auto o, al massimo, un sistema combinato, treno-bus, per una tratta da compiere in circa 5 ore.

Si dirà che c’è l’Alta Velocità tra Napoli e Bari. Vero, ma ci sono straordinari ritardi rispetto agli annunci strombazzati. Per la tabella di marcia, potrebbe essere conclusa anch’essa nel 2026. La Tav ha ridotto i ritardi per il 32,4% ma si tratta di dati che valgono, evidentemente, solo da Napoli in su. Perché al Sud l’ingolfamento delle linee ordinarie è tale che i ritardi continuano ad attestarsi su cifre improponibili.

FONDO TPL

Altro buco nero è il fondo nazionale per il trasporto locale. Il governo Conte 1 promise di stanziare il 34% al Meridione. Somma complessiva: 4 miliardi di euro distribuiti alle 15 regioni a statuto ordinario quale anticipazione dell’80% del fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario.

«Potenziare il trasporto pubblico locale è, sin dall’inizio, uno dei miei obiettivi prioritari – disse all’epoca il buon Danilo Toninelli ministro delle Infrastrutture – la via maestra per garantire ai cittadini spostamenti adeguati, facendo passi in avanti verso l’intermodalità e l’obiettivo di incentivare forme di viaggio a basso impatto ambientale. Sono dunque soddisfatto di essere riuscito a sbloccare a tal fine le risorse accantonate in manovra, perché sul Tpl non è ammissibile risparmiare né tagliare nemmeno un euro».

Ma alcuni cittadini sono stati garantiti più di altri. Tanto che alle cinque regioni settentrionali (così individuate secondo la classificazione dell’Istat condivisa da Eurostat) sono andati 1.831.674.364,46 euro, circa il 47% delle somme. In pratica, quasi la metà.

Questa la ripartizione: 677.703. 853,38 euro alla Lombardia (di gran lunga la regione più gratificata dal Governo), 383.745.903,15 al Piemonte, 322.846.284,13 al Veneto, 288.102.214,17 all’Emilia Romagna, 159.276.109,63 alla Liguria.

Circa il 24%, pari a 959.262.109.88 euro, va al Centro Italia: 451.332.109,63 euro al Lazio, 344.707.662,75 alla Toscana, 84.712.981,67 alle Marche, 78.509.355,83 all’Umbria.

Qui, un occhio di riguardo non poteva mancare né per la regione che ospita la capitale, Roma, né per la Toscana. Da sempre influente nelle scelte strategiche dello Stato.

Il Mezzogiorno incassa circa il 28% invece del 34% prescritto dalla legge: alla Campania 432.153.321,25 euro, all’Abruzzo 105.012.866,68, alla Basilicata 59.945.567,26, alla Calabria 167.083.668,92, al Molise 27.717.150,69, alla Puglia 315.819.364,85.

Per un totale di 1.107.731.9391,65 euro.

OPERE INCOMPIUTE

Sono tante le opere incompiute al Sud. Strade, autostrade e aeroporti attesi per decenni. Se, infatti, la Salerno-Reggio Calabria è finalmente completa dopo anni di disagi per gli utenti, al netto delle linee diverse dalla Tav Napoli-Roma che registrano ritardi e disservizi. i grandi assenti sono la Napoli-Bari sui binari e la statale Jonica su strada.

Quanto alla linea tra il capoluogo campano e quello pugliese, basti pensare che la fine dei lavori è prevista nel 2025 per la tratta Frasso Telesino-Vitulano, nel 2026 per la Apice-Orsara. Risale al 28 giugno 2017 l’ultimo intervento chiuso in ordine di tempo con la messa in esercizio del nuovo tratto di linea Cervaro-Bovino: 23 km di raddoppio per un investimento economico di 270 milioni di euro.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

COPYRIGHT
Il Quotidiano del Sud © - RIPRODUZIONE RISERVATA

shares