Il dibattito sulla metropolitana leggera Alcune ragioni tecniche a sostegno della tramvia

Nelle ultime settimane sul Quotidiano sono apparsi più articoli sul tema della proposta “metropolitana” Cosenza – Rende – Università; sono state espresse opinioni discordanti, sia da autorevoli soggetti istituzionali, sia da tecnici, circa la scelta del tracciato e la tecnologia adottate in sede progettuale per il nuovo sistema.

Il progetto dell’opera (che viene denominata “metropolitana” piuttosto impropriamente, in quanto si tratta di una tramvia moderna) è giunto al termine di un lungo dibattito culturale e di un lungo percorso decisionale, risalenti agli anni ’80… […]

L’opera è stata finanziata mediante i fondi POR 2007 – 2013 per l’intero importo (160 milioni di euro). Affinché tale finanziamento possa essere effettivamente utilizzato, occorre che l’opera venga completata entro il 31 dicembre 2015; è pertanto necessario espletare al più presto le procedure di appalto. A questo punto del processo decisionale, è certamente lecito interrogarsi ancora una volta sulla effettiva validità e rispondenza dell’opera alle esigenze della area urbana. È tuttavia doveroso fornire risposte rigorose ed in tempi strettissimi ai dubbi prospettati, affinché, se l’opera è effettivamente conveniente per la collettività, se ne avvii sollecitamente la realizzazione, e non si perdano i finanziamenti oggi disponibili, che quasi certamente costituiscono, nell’attuale situazione finanziaria, l’ultima chance (direi l’ultimo metrò) per la realizzazione dell’opera, ed un intervento forte a favore della economia locale.

Un contributo al dibattito non può non pervenire anche dalla Università della Calabria, sia per il suo ruolo scientifico e culturale, sia perché direttamente interessata alla realizzazione del nuovo sistema di trasporto. Una prima riflessione riguarda le grandi linee di tendenza in campo economico, energetico ed ambientale. Il decennio in corso è caratterizzato da tre profonde crisi. La crisi finanziaria costringe le famiglie a limitare le spese nei diversi settori, tra i quali i trasporti; ciò ha già prodotto un minor uso della autovettura ed una crescita della utenza del trasporto collettivo nelle maggiori aree urbane; vi sarà quindi una sempre maggiore richiesta di trasporti collettivi di qualità. La crisi energetica si manifesterà con una sempre minore disponibilità (e maggiore prezzo) dei combustibili fossili e ciò stimolerà un maggiore ricorso alle fonti energetiche rinnovabili. Queste ultime si identificano, in buona sostanza, con l’energia elettrica, che può essere prodotta attraverso l’eolico, il fotovoltaico e lo sfruttamento delle maree e delle correnti marine. Tutto ciò induce a dare la preferenza, nel lungo periodo, ai sistemi di trasporto collettivo a trazione elettrica, siano essi su ferro o su gomma, in accordo ai diversi contesti urbani. Va infine considerata la crisi ambientale.

I veicoli con motore termico producono un duplice effetto negativo: l’inquinamento alla scala locale, per effetto delle numerose sostanze tossiche emesse, e l’effetto serra alla scala globale, per effetto delle emissioni di anidride carbonica. L’anidride carbonica rappresenta il prodotto finale della ossidazione dei combustibili (gasolio, benzina, metano); un autobus a metano, per quanto scarsamente inquinante a scala locale, contribuisce all’effetto serra globale in misura simile ad un autobus a gasolio di prestazioni equivalenti.

Anche per questi motivi la utilizzazione dell’energia elettrica, che può essere prodotta da fonti rinnovabili e senza produzione di gas serra, appare la soluzione migliore anche sotto il profilo ambientale. Una seconda riflessione riguarda le tecnologie disponibili. Per il trasporto delle persone nelle aree urbane sono utilizzabili numerosi sistemi di trasporto, ciascuno caratterizzato da campi di convenienza tecnica, economica ed ambientale specifici. Generalmente in una area sono presenti più sistemi, che occorre integrare, affinché ciascuno operi nel suo campo ottimale.

Tralasciando i sistemi a capacità troppo ridotta (autobus convenzionali) o troppo elevata (metropolitane classiche) per l’area in esame, e restando nel campo dei sistemi proposti nei diversi interventi apparsi sulla stampa, un confronto può essere svolto tra i sistemi tramviari ed i sistemi di autobus ad elevato livello di servizio. I sistemi di bus ad elevato livello di servizio (BELS), denominati anche bus rapid transit (BRT), prevedono la utilizzazione di autobus di grande capacità (veicoli fino a 18 – 24 metri), che si muovono su sedi riservate e protette, fruiscono di priorità agli incroci e possono essere dotati di fermate attrezzate, parcheggi di scambio ed altri provvedimenti atti ad incrementarne la frequentazione.

I sistemi tramviari possono essere di tipo convenzionale su ferro, oppure più recenti su gomma; questi ultimi includono sistemi in cui la guida è assicurata da un vincolo meccanico (Translohr, TVR, O’Bahn), oppure da un vincolo di tipo ottico (CIVIS) o magnetico (Phileas, Stream). Di recente si sta sviluppando anche in Italia la tecnologia del tram – treno, ovvero l’uso di vetture tramviarie che possono circolare indifferentemente sui tracciati tramviari e ferroviari di pari scartamento; questi sistemi spesso vengono realizzati recuperando linee ferroviarie preesistenti a basso traffico.

Significative realizzazioni in Italia sono già state effettuate, per esempio, a Sassari e Cagliari, utilizzando le linee a scartamento ridotto delle Ferrovie Sarde; numerose altre, invece, sono allo studio. I tram – treno sono già molto comuni nel Nord Europa, in particolare in Germania. In un recente studio dell’Isfort “Il trasporto urbano in Italia: situazione e linee di sviluppo all’avvio del nuovo decennio” (gennaio 2011), al quale si rimanda per una più estesa analisi, viene effettuato un confronto tra le diverse modalità di trasporto disponibili in campo urbano e metropolitano.

L’Isfort riporta un costo di investimento, comprensivo dei veicoli, da 2 a 10 milioni di euro per km di linea dedicata (valori 2013, tasse escluse) per i BRT, e da 13 a 22 milioni per i sistemi tramviari (su ferro convenzionali e più recenti su gomma); i costi operativi sono stimati in 3,5 – 5 euro per veicolo x km (valori 2008, tasse escluse) per i BRT, e da 5 a 7 euro per veicolo x km per i tram. I sistemi tramviari presentano ovviamente un maggior costo di investimento; i costi di esercizio sono tuttavia simili, in quanto le vetture tramviarie presentano una maggiore capacità di trasporto, e quindi a parità di veicoli x chilometro possono trasportare un maggior numero di passeggeri.

Sotto il profilo della sostenibilità ambientale ed economica l’ISFORT riporta i seguenti dati, tratti da un recente studio americano. Il costo operativo è stimato in 0,51 dollari USA 2009 a passeggero x miglio per il tram, ed in 0,81 per il BRT. I costi esterni, che includono gli incidenti, la congestione, le spese delle famiglie, il consumo di territorio e di energia (escluso lo smog), vengono stimati in 0,02 grammi di CO2 equivalente per il tram, e in 0,04 – 0,06 per il BRT. L’uso di energia viene stimato in 0,11 Kwh a passeggero x miglio per il tram, ed in 0,56 Kwh a passeggero x miglio per il BRT I sistemi tramviari presentano un costo di investimento iniziale maggiore; tuttavia la maggiore vita utile del materiale rotabile, la maggiore capacità di trasporto delle vetture, la minore necessità di manutenzione della sede, portano a costi complessivi per passeggero trasportato paragonabili o migliori a quelli di sistemi con minore costo iniziale. Il tram presenta inoltre una marcia più confortevole rispetto all’autobus, una maggiore regolarità di esercizio, ed una più facile accessibilità da parte dei passeggeri (anche anziani e con difficoltà di deambulazione), potendo avere il pavimento delle vetture praticamente a raso con i marciapiedi delle fermate. Emerge dunque nettamente la maggiore convenienza dei sistemi tramviari, allorché sia possibile far fronte al maggiore investimento iniziale ed esistano livelli adeguati di domanda.

A tal proposito la letteratura tecnica afferma concordemente che, in generale, i sistemi tramviari sono convenienti in realtà di almeno 250.000 abitanti; tuttavia risultano convenienti anche in città di 100.000 abitanti, allorché ricorrano alcune condizioni: un assetto territoriale lineare, con il tram quale asse portante, e la presenza di forti poli di domanda (come Ospedali ed Università) nonchè terminali del trasporto extraurbano in prossimità del tracciato: tutte queste condizioni ricorrono nell’area urbana cosentina. Ed infatti la domanda stimata dai progettisti, 40.000 passeggeri/giorno al 2014 nello scenario basso, 49.000 passeggeri/giorno al 2020 nello scenario alto, 5.300 – 6.400 passeggeri nell’ora di punta, giustifica ampiamente l’intervento. Una ultima riflessione deve essere condotta circa l’inserimento del nuovo sistema all’interno del sistema territoriale e dei trasporti dell’area urbana.

L’area urbana cosentina presenta una buona dotazione, in termini quantitativi, di infrastrutture ferroviarie; dalla stazione di Cosenza Vaglio Lise si dipartono le linee delle Ferrovie della Calabria per la Sila e Catanzaro; dalla stessa stazione si dipartono le linee delle Ferrovie dello Stato per Sibari e la Costa tirrenica; a Settimo di Montalto si realizza la connessione delle linee per Sibari e Paola. La qualità dei servizi offerti, e l’utenza che utilizza tali servizi, è tuttavia limitata. Viene il dubbio che il ruolo potenziale del trasporto su ferro, per l’area urbana cosentina, non sia stato fino ad ora sufficientemente compreso, sebbene esso sia stato fortemente sottolineato da due importanti strumenti di piano.

Il Piano regionale dei trasporti della Regione Calabria, approvato nel 1997 e tuttora vigente, sottolinea infatti il ruolo portante delle ferrovie per il trasporto regionale dei passeggeri; tale indicazione è tuttavia rimasta fino ad oggi disattesa. Il Piano territoriale di coordinamento della provincia di Cosenza, adottato nel 2008, propone un interessante disegno strategico per valorizzare il trasporto ferroviario nelle relazioni dell’intera provincia con l’area urbana. Preso atto della esistenza di un doppio binario a scartamento ridotto tra la stazione di Cosenza Vaglio Lise e la stazione di Cosenza Centro (a Piazza Matteotti) delle Ferrovie delle Calabria, il Piano propone di sostituire uno dei due binari con un binario a scartamento normale, dotato di elettrificazione, così da poter attestare a Cosenza Centro i servizi di treni navetta (da svolgere con materiale ferroviario leggero, tipo Minuetto) per Paola e la costa tirrenica, per Sibari e la costa ionica, realizzando un trasporto senza rotture di carico tra la provincia ed il cuore dell’area urbana; il Piano propone inoltre la valorizzazione della linea per Sibari, mediante l’opportuno infittimento delle stazioni, così da offrire un servizio di trasporto diffuso e veloce (ferrovia regionale) per la valle del Crati. In questo quadro la linea Cosenza Centro – Cosenza Vaglio Lise – Quattromiglia – Settimo – Montalto – Sibari, inadatta al trasporto urbano perché marginale rispetto all’area urbana, verrebbe fortemente valorizzata per il trasporto regionale.

La stazione di Vaglio Lise manterrebbe inoltre un ruolo centrale per i treni a lunga percorrenza (che oggi purtroppo non raggiungono più tale stazione). Il Piano recepisce inoltre la realizzazione di un nuovo sistema di trasporti a guida vincolata tra Cosenza, Rende e l’Università e propone infine la valorizzazione delle linee delle Ferrovie della Calabria. Il sistema tramviario proposto si inserisce efficacemente in tale contesto, essendo tangente alle stazioni di Cosenza Centro e di Quattromiglia, e facilmente collegabile alla stazione di Vaglio Lise. Inoltre la adozione dello scartamento ridotto potrà consentire nel futuro la integrazione con le linee delle Ferrovie della Calabria; la elettrificazione delle linee FC fino a Rogliano consentirebbe la effettuazione di servizi di “tram – treno” dalla stessa Rogliano fino all’Università, passando per il cuore dell’area urbana, senza alcuna rottura di carico; peraltro tali servizi potrebbero essere effettuati “da subito” anche senza l’elettrificazione delle linee FC, utilizzando i nuovi tram – treno a trazione diesel, già presenti sul mercato ed utilizzati in altre realtà.

L’area urbana potrebbe così disporre di un doppio servizio su ferro, a caratteristiche ferroviarie per i collegamenti regionali, ed a caratteristiche tramviarie per i collegamenti locali, utilizzando ciascun sistema nel suo campo ottimale. Sarebbe inoltre possibile un collegamento veloce, a due passi (treno + tram) tra Cosenza e l’Università. Il trasporto su gomma potrebbe infine svolgere il necessario ruolo di adduzione al nuovo sistema, ed assicurare i collegamenti con le aree non direttamente servite o servibili dal ferro. Per quanto riguarda l’assetto territoriale, occorre rilevare che un sistema di trasporto su ferro presenta un effetto strutturante sul territorio molto più di un servizio di autobus.

Se un servizio di autobus costituisce in genere un provvedimento atto a captare la domanda esistente, un sistema su ferro opera in prospettiva come attrattore di domanda; un sistema tramviario moderno meglio si presta, infine, alla realizzazione di “porte” alle estremità nord e sud dell’area urbana, su cui attestare i servizi su gomma per l’hinterland. È pertanto da ritenere che la realizzazione della tramvia innescherà più forti processi di integrazione nell’area urbana. Essa consentirebbe inoltre una maggiore accessibilità dell’area universitaria ed una migliore integrazione della Università con il territorio. Per tutti questi motivi, l’Università ritiene di dover confermare la propria valutazione positiva sul progetto, espressa nella conferenza dei servizi, e l’auspicio che l’opera venga sollecitamente realizzata, anche con eventuali interventi migliorativi o correttivi.

*docente di Pianificazione dei trasporti