Naufragio di Cutro, la riforma dei soccorsi rimasta nei cassetti

Il capitano D’Agostino in aula ripercorre la riforma dei soccorsi mai passata nonostante il naufragio di Cutro rappresenti uno “spartiacque”

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CROTONE – «Non è mai passata». In quattro parole, pronunciate con la freddezza dei tecnici nell’aula del Tribunale di Crotone dal capitano di vascello Gianluca D’Agostino, c’è la sintesi esatta di un fallimento burocratico che precede e spiega la strage. Esiste un prima e un dopo il 26 febbraio 2023, ma solo sulla carta e nella coscienza di chi quel disastro lo ha dovuto gestire. La Guardia Costiera lo ha messo nero su bianco in un tavolo tecnico interministeriale. I fatti di Cutro sono uno «spartiacque», i modelli operativi che prevedono il solo monitoraggio dei barconi carichi di migranti oltre le 12 miglia nautiche sono ormai «superati». Eppure, la bozza di nuovo decreto interministeriale e la proposta di revisione dell’accordo tecnico del 2005 – presentate proprio dalla Guardia Costiera per cambiare le regole d’ingaggio e rimettere la salvaguardia della vita umana davanti alle esigenze di polizia marittima – non sono mai diventate legge. Sono rimaste un’intenzione chiusa nei cassetti dei ministeri romani, mentre nell’aula presieduta dal giudice Alfonso Scibona si consuma il processo per il naufragio del Summer Love che costò la vita a un centinaio di persone.

Il paradosso della barca «troppo ordinata»

Il controesame di D’Agostino, già capo del centro operativo nazionale dell’Imrcc di Roma, svela i dettagli di una catena di equivoci basata su un paradosso spiazzante: il caicco non è stato soccorso perché navigava troppo bene. Per i radar e per l’aereo Eagle 1 di Frontex, l’imbarcazione era sicuramente sospetta, ma apparentemente in pieno controllo. Un quadro che ha anestetizzato la catena di comando.

«Mai visto in vita mia, dagli sbarchi albanesi in poi, una barca di migranti con quelle caratteristiche, zero per cento», ha spiegato il capitano rispondendo alle domande dei difensori e dei legali di parte civile. «Non era affatto tipica della rotta turca, che di solito utilizza imbarcazioni a vela o vecchi pescherecci. Quella era una barca ordinata, che non dava alcun segnale visibile di emergenza. Non c’erano salvagenti abbandonati in coperta o oggetti ammassati. Navigava in maniera estremamente regolare, tranquilla».

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Il natante sospetto

Nonostante il codice “IM” (immigrazione) assegnato dall’agenzia europea Frontex – una classificazione che in genere indica un evento legato ai flussi ma che, come precisato dal teste, include anche altri scenari in un rapporto di uno a dieci – non vi era la certezza assoluta della presenza di migranti a bordo. C’era un forte dubbio sulle attività del natante, definite dallo stesso D’Agostino come qualcosa di «indubbiamente dubbio». Eppure, quell’apparente pulizia di manovra ha fatto sì che l’evento rimanesse confinato nell’alveo del Law Enforcement (operazione di polizia contro l’immigrazione clandestina) sotto il coordinamento della Guardia di Finanza, anziché trasformarsi immediatamente in una ben più drastica operazione Sar (ricerca e soccorso).

Il “buco nero” del monitoraggio a distanza

Le parti civili hanno tentato di scardinare questa linea di difesa. L’avvocata Lidia Vicchio ha incalzato il capitano sul mancato rispetto del principio di precauzione: se c’era un dubbio, perché non considerarlo un alert? La risposta di D’Agostino si è arroccata sulla semantica dei protocolli operativi in vigore: «Il dubbio o il principio di precauzione deve porselo chi si trova fisicamente sul posto. Inoltre, il concetto di monitoraggio espresso nei documenti ufficiali non indica necessariamente la presenza fisica e costante di una nostra unità a fianco del target, ma significa semplicemente non perdere il bersaglio che viaggia. Un’attività che può essere fatta da un’imbarcazione fuori dalla portata ottica, tramite radar da terra o attraverso i voli di ricognizione. Ma per farlo, devi sapere esattamente dove si trova il bersaglio e come sta navigando».

E qui si inserisce il vero “buco nero” di quella notte. Le unità navali della Guardia di Finanza, uscite per intercettare il caicco, erano state costrette a rientrare in porto a causa delle proibitive condizioni meteo. Il monitoraggio, di fatto, era saltato. Davanti alle domande degli avvocati dello Stato, che hanno chiesto se quel mancato riscontro visivo e il passare delle ore non dovessero far sollevare un allarme rosso nei sistemi della Guardia Costiera, D’Agostino ha ammesso l’esistenza di un cortocircuito informativo tra i due Corpi.

Nessun Mayday da Eagle 1

«Per un marinaio i tempi dilatati possono essere di ore. Il Summer Love navigava tranquillo, potevamo pensare che non fossero diretti a terra ma che stessero compiendo dei traffici in attesa di qualcosa. Se però la sala operativa della Guardia di Finanza ci avesse esplicitato che “l’occhio” sul target era andato perso, lo scenario sarebbe cambiato. Alle 23.40 il cerchio di indeterminatezza era minore, avevamo l’ultimo punto nave e sapevamo che viaggiavano a sei nodi. Sapendo con chiarezza che le loro imbarcazioni non erano in zona, avremmo fatto uscire una nostra unità navale, sia pure non in regime Sar ma in pattugliamento e sotto il coordinamento della Finanza». Un’uscita che non è mai avvenuta. Così come non è mai arrivato un Mayday sul canale internazionale 16 (quello dedicato alle chiamate di soccorso) da parte di Eagle 1 di Frontex, l’unico assetto che con la strumentazione termica aveva intuito la presenza di persone sottocoperta ma che non ha attivato la procedura d’emergenza che l’accordo del 2005 impone come primaria.

L’imprevedibilità della rotta

Il momento più teso della deposizione è arrivato durante le domande dell’avvocato difensore Tiziano Saporito, che assiste uno degli imputati. Saporito ha spinto il testimone a valutare la prevedibilità della rotta e la condotta dei marinai a bordo del caicco. E sul punto, D’Agostino ha fornito risposte che alleggeriscono la prevedibilità della strage da parte delle sale operative della Guardia Costiera, blindando la tesi della totale anomalia di quella navigazione. «Quella rotta e quella velocità, a un marinaio esperto, in quel momento non dicevano nulla di allarmante», ha scandito D’Agostino rispondendo al legale. «In mare non ci sono strade asfaltate che portano obbligatoriamente verso un porto specifico. La strada la decide unicamente il comandante della nave. È vero che tutte le barche del mondo, prima o poi, vanno verso la costa, ma l’imbarcazione non si trovava in condizioni di oggettiva ingovernabilità, nonostante l’altezza dell’onda e il mare mosso. Dai dati in nostro possesso, non si poteva affatto escludere che stesse semplicemente navigando verso il porto di Catanzaro Lido o che stesse transitando».

Spiaggiamento anomalo

Sempre rispondendo alle sollecitazioni dell’avvocato Saporito, D’Agostino ha affrontato il tema della tragica manovra finale a ridosso della costa di Steccato. «Andando sotto costa, quando le onde si alzano, tentare uno spiaggiamento è una manovra estremamente anomala, oltre che complicata e pericolosa. Nel caso di Cutro gli scafisti hanno compiuto una manovra repentina solo dopo aver visto le luci a terra, nel tentativo di sfuggire ai controlli». D’Agostino ha poi derubricato la mancata attivazione di assetti costieri a normali dinamiche di gestione. «In quelle ore c’era uno scambio continuo guidato da cortesia istituzionale, che in mare è reciproca. Il non accettare o il non chiedere l’offerta di aiuto da parte della Guardia di Finanza non viene preso come uno sgarbo istituzionale, ma viene vista come un’ottimizzazione delle forze in campo».

La cortesia istituzionale prima del disastro

Resta il dato drammatico di una notte passata a gestire un fantasma radar attraverso le regole della burocrazia navale. Alle 3.48, la Guardia di Finanza comunica ufficialmente che le sue barche stanno rientrando. A quel punto la centrale operativa di Roma si interroga sul da farsi, ma il tempo è già scaduto. Pochi minuti dopo quelle prime comunicazioni, lo scambio di informazioni tecniche viene spazzato via dalla telefonata che annuncia il naufragio a pochi metri dalla riva.

Il documento consegnato da D’Agostino alla Procura di Crotone nella fase delle indagini conferma che la Guardia Costiera considerava l’impianto normativo del 2003 e del 2005 del tutto inadeguato a gestire i moderni viaggi della speranza oltre il limite delle acque territoriali. Modelli vecchi, rigidi, che costringevano le sale operative a guardare un bersaglio muoversi verso il disastro senza poter decretare il Sar se non in presenza di falle o richieste esplicite. Ma quella riforma presentata nell’aprile 2024, ha ricordato il capitano di vascello, «non è mai passata». Le regole d’ingaggio sono rimaste identiche, congelate in quegli stessi commi che non hanno saputo decifrare la rotta di una barca «troppo ordinata» per essere salvata.