Potenza, nelle aree più pericolose scatta il piano dei 30km all’ora

Il Comune di Potenza riduce la velocità massima consentita nelle aree più a rischio per la sicurezza e scatta il piano dei 30km all’ora. Dagli investimenti dei pedoni ai nodi della rete viaria: ecco dove cambiano i limiti

POTENZA – Potenza rallenta. E lo fa seguendo una strada già imboccata da numerose città europee e, più recentemente, anche italiane. Con l’ordinanza dirigenziale n. 353 emanata avantieri il Comune ha istituito una vasta rete di Zone 30, portando il limite massimo di velocità a 30 chilometri orari in numerose aree urbane considerate particolarmente sensibili sotto il profilo della sicurezza stradale. Il provvedimento dà attuazione a una delle principali azioni previste dal Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums), approvato dal Consiglio comunale alla fine del 2023, e diventerà operativo una volta completata la posa della segnaletica verticale e orizzontale prevista dall’ordinanza.

La scelta dell’amministrazione non consiste nell’introdurre un limite generalizzato su tutto il territorio comunale, ma nel creare una rete di ambiti in cui la velocità ridotta è motivata da elementi oggettivi. L’ordinanza richiama infatti il nuovo quadro normativo nazionale, che dopo la riforma del Codice della strada entrata in vigore nel gennaio 2025 impone ai Comuni di giustificare puntualmente ogni limite inferiore ai 50 chilometri orari attraverso dati sull’incidentalità, caratteristiche geometriche delle strade e presenza di utenti vulnerabili, come pedoni, ciclisti e studenti.

È proprio l’istruttoria tecnica allegata al Pums a costituire il cuore del provvedimento. Lo studio ha analizzato i sinistri verificatisi tra il 2015 e il 2019, individuando i cosiddetti “punti neri” della viabilità cittadina e ricostruendo le cause più frequenti degli incidenti. I numeri raccontano situazioni molto diverse tra loro, ma accomunate da un’elevata esposizione al rischio.

IL CASO DI VIA ANZIO

Il caso più significativo riguarda il nodo scolastico di via Anzio. Qui l’87 per cento degli incidenti censiti è costituito da investimenti di pedoni, un dato che l’ordinanza mette in relazione con la presenza di un bacino scolastico di 2.949 studenti. Criticità analoghe emergono anche nelle aree di piazzale Aldo Moro e di via Domenico Di Giura, dove oltre la metà dei sinistri registrati è legata all’investimento di pedoni oppure al coinvolgimento di veicoli in sosta. Anche il nodo compreso tra via Torraca, via Appia e via Bertazzoni presenta un quadro particolarmente delicato: sei incidenti su dieci hanno interessato pedoni. Diversa, ma non meno significativa, la situazione dell’intersezione tra via Grippo e via Appia, dove il cento per cento degli incidenti analizzati ha coinvolto veicoli in marcia. Fra le aree che richiedono particolare attenzione l’istruttoria inserisce anche l’incrocio tra viale Firenze e via Sabbioneta, caratterizzato da una “incidentalità significativa”.

Accanto ai dati statistici, il Comune di Potenza richiama anche le caratteristiche fisiche della città. Numerose strade, pur non figurando tra quelle con il maggior numero di incidenti, presentano condizioni che rendono rischioso il mantenimento del limite ordinario: carreggiate strette, andamento tortuoso tipico del centro storico, marciapiedi insufficienti o assenti, numerosi accessi carrabili e una forte promiscuità tra traffico automobilistico e mobilità pedonale. Sono proprio queste peculiarità, evidenzia l’ordinanza, a giustificare la riduzione della velocità in diversi quartieri cittadini.

LE ZONE 30

Le nuove Zone 30 interesseranno innanzitutto le aree scolastiche di Macchia Romana e Poggio Tre Galli, comprendendo, tra le altre, via Anzio, via Domenico Di Giura, piazzale Aldo Moro e numerose strade limitrofe. Il limite ridotto sarà introdotto anche nel rione San Rocco e lungo i tratti urbani di via Appia e via Torraca, nel quartiere Verderuolo, nel centro storico – da via Pretoria a corso XVIII Agosto, passando per via del Popolo, via Vescovado e corso Umberto I – oltre che in numerose strade residenziali di Montereale, Parco Aurora, Malvaccaro, Lucania, Francioso, Principe di Piemonte, Bucaletto e delle altre zone indicate nella planimetria allegata all’ordinanza.

Oltre alla nuova segnaletica, il Comune prevede la possibilità di installare, nei punti ritenuti più critici, dispositivi fisici di moderazione del traffico, compresi i cosiddetti “cuscini berlinesi”, dossi rallentatori che occupano solo la parte centrale della corsia, la cui sperimentazione sul territorio comunale è stata autorizzata dal ministero delle Infrastrutture.

La decisione del Comune s’inserisce in un dibattito che negli ultimi anni ha assunto una dimensione nazionale. Il modello delle “Città 30”, già largamente diffuso nel Nord Europa, ha trovato in Bologna il principale laboratorio italiano. L’introduzione del limite generalizzato nel gennaio 2024 ha provocato polemiche politiche e forti perplessità da parte di una parte degli automobilisti e delle associazioni di categoria, che hanno contestato il rischio di rallentare eccessivamente la circolazione. Dall’altra parte, amministratori, tecnici della mobilità e associazioni impegnate nella sicurezza stradale hanno sostenuto che una riduzione anche modesta della velocità media produce effetti rilevanti sulla probabilità e sulla gravità degli incidenti, soprattutto quando sono coinvolti pedoni e ciclisti.

IL RAPPORTO DEL COMUNE DI BOLOGNA PRECURSORE DEL MODELLO

A distanza di due anni, i primi bilanci sembrano dare ragione ai sostenitori del modello. Secondo il rapporto pubblicato dal Comune di Bologna, confrontando il biennio successivo all’introduzione della “Città 30” con il biennio precedente gli incidenti sono diminuiti del 12,5 per cento, i feriti del 7,2 per cento e le vittime della strada del 43,6 per cento. Nello stesso periodo è aumentato l’utilizzo della bicicletta, mentre sono diminuiti traffico veicolare e livelli di inquinamento.

Potenza sceglie però una strada diversa rispetto all’esperienza emiliana. Non una città interamente limitata a 30 chilometri orari, ma un sistema di aree selezionate attraverso criteri tecnici, supportate da statistiche degli incidenti e caratteristiche della rete viaria. Sarà il tempo, insieme ai numeri sugli incidenti dei prossimi anni, a dire se la scelta produrrà gli effetti attesi. L’obiettivo è comunque chiaro: ridurre il rischio per i pedoni e rendere gli spazi urbani più sicuri senza compromettere il complessivo scorrimento della circolazione.