L'espansionismo economico di Putin non poteva che sfociare nella guerra

LA GUERRA in Ucraina senza dubbio è stato il fattore scatenante di una diffusa crisi della nostra economia; una diffusa e tragica crisi che ha coinvolto l’intero pianeta. Tuttavia nasce spontanea una diffusa serie di interrogativi che vuole cercare di capire perché la vulnerabilità sia del sistema economico mondiale che di quello nazionale non abbia, quanto meno, costruito nel tempo alcuni strumenti capaci di ridimensionare una simile condizione precaria dell’assetto economico.

In oncologia il linfonodo sentinella è il primo linfonodo a ricevere il drenaggio linfatico del tumore primitivo. A seconda dei casi, il linfonodo sentinella può essere ancora indenne o risultare già infiltrato di cellule neoplastiche. Il linfonodo sentinella è definito come il primo linfonodo (in realtà possono essere più di uno) a cui è più probabile che le cellule tumorali si diffondano da un tumore primario e, come tale, è ipotizzato che sia la posizione più probabile per ospitare metastasi occulte. In realtà l’analisi su tale linfonodo è utilissima perché consente una immediata identificazione di un possibile processo cancerogeno. Questo riferimento al linfonodo, questo riferimento ad una “sentinella” capace di allertare ed allarmare in anticipo la virulenza di un fenomeno, porta automaticamente ad alcuni interrogativi:

• 1. Come mai a scala nazionale e internazionale non si sia capito in anticipo una serie di fenomeni che, sul fronte della crisi energetica, sul fronte del crollo della disponibilità di alcune materie prime e sul fronte dei costi della logistica, ancor prima della invasione della Ucraina, erano esplosi in modo grave? Eppure nell’estate del 2021 avevamo avuto modo di assistere ad alcuni fenomeni anomali, almeno per quanto concerne la logistica nel porto di Los Angeles. Ogni giorno sostavano al largo del porto circa 100 maxi navi perché non c’erano banchine libere per attraccare e scaricare. L’attesa faceva aumentare le tariffe navali (+ 450%) e volare i prezzi al consumo (in USA + 6,2% nel mese di ottobre 2021). E, sempre nell’estate 2021, alcuni economisti del settore avevano ipotizzato una serie di previsioni, senza dubbio attendibili perché confermate da più organismi preposti alla analisi delle tendenze nel comparto logistico mondiale:
  • Per il 2025 la movimentazione container a livello mondiale crescerà a ritmi del 4,8% medio annuo e raggiungerà 1 miliardo di TEU (Europa +3,9%, Africa +4,9%, Far East +5,3%, Middle East +4% e Nord America +3,6%)
  • Il Canale di Suez, nell’anno della pandemia ha mostrato una notevole resilienza superando il miliardo di tonnellate di merci, con un numero di transiti pari a quasi 19mila navi. È dunque rimasto uno snodo strategico per i traffici nel Mediterraneo
  • Il Mediterraneo rappresenta ancora una via privilegiata di transito per i traffici containerizzati concentrando il 27% dei circa 500 servizi di linea mondiali via nave.
  • Secondo le stime, la capacità globale dei terminal container dovrebbe crescere ad un tasso medio annuo del +2,1% nei prossimi cinque anni, pari a 25 milioni di TEU in più all’anno.
  • Anche l’orderbook delle container ship è su livelli elevati. A maggio 2021 risultano in ordine 474 nuove navi (su una flotta esistente di 5,482 unità)
  • Si conferma la tendenza verso il gigantismo: si stima un aumento delle navi con portata superiore ai 15mila TEU pari al 14%, 9% e 17% nel 2021-2022 e 2023.
  Cioè il sistema della movimentazione delle merci a scala mondiale era in forte crescita e questa rischiosa saturazione di alcuni impianti, questa naturale difficoltà della offerta doveva, quanto meno, far pensare alla obbligata necessità di una immediata rilettura dei vecchi programmi, delle vecchie logiche perché proprio in presenza di una simile crescita ed in presenza di una saturazione della offerta ogni minima crisi avrebbe prodotto automaticamente blocchi e ritardi, avrebbe prodotto tanti casi Los Angeles. Blocchi e ritardi che, in presenza di una logistica ormai legata a forme di supply chain, avrebbero prodotto un immediato aumento dei prezzi al consumo.
• 2. Con quale logica ha preso corpo nel 2021 un atteggiamento della Unione Europea critico nei confronti del Progetto cinese la “Via della Seta” che, nei due assi chiave uno terrestre ed uno marittimo, poneva la Russia come teatro essenziale dell’intero sistema? L’Unione Europea con il Global Gateway si rendeva competitiva rispetto al colosso orientale mettendo sul piatto della bilancia anche un peso tutto politico; perché ha precisato la Presidente von der Leyen “a differenza loro non facciamo prestiti ma diamo sovvenzioni. A differenza loro finanziamo progetti verdi e sostenibili”. L’Unione Europea metteva a disposizione 300 miliardi da spendere entro il 2027. L’obiettivo era quello di realizzare collegamenti sostenibili e affidabili. Sarebbero state coinvolte tutte le istituzioni europee per emettere questi finanziamenti a cominciare dalla BEI e dalla BERS (la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo) e sarebbe stato coinvolto anche il settore privato. Nel Global Gateway c’era anche il tentativo di garantire la parità di condizioni per le imprese della UE che operavano nei Paesi che avrebbero ricevuto i fondi. Lo sguardo era rivolto sempre alla Cina che sovvenzionava con i soldi pubblici tutte le operazioni compiute all’estero. Non a caso il programma di Bruxelles si sarebbe dovuto coordinare con l’analoga iniziativa statunitense, il “Build Back Better World”. Questa contrapposizione conteneva due limiti:
  • Interveniva con molto ritardo e quindi trovava già dei presidi infrastrutturali e logistici ormai consolidati; un esempio sono le infrastrutture ferroviarie (Pechino – Amburgo), quelle stradali (l’asse autostradale Bengasi – Lagos), quelle portuali (porti di Mombasa e del Pireo)
  • Utilizzava lo stesso attacco programmatico cercando di   essere competitivi dimenticando che è difficile utilizzare un simile comportamento con la Cina in quanto non rispettosa di una serie di vincoli legati alla sicurezza, al costo del lavoro, ecc.
  In realtà trattandosi di una pianificazione planetaria forse l’Unione Europea e l’Occidente avrebbero fatto bene a collaborare con il vasto sistema orientale per costruire insieme un nuovo codice comportamentale che, oltre a rispettare i vincoli ambientali e climatici, evitasse contrapposizioni ideologiche in quanto una logistica efficiente, una supply chain efficiente produce ricchezza per tutti i fruitori dell’intero sistema.
• 3. Perché si è sottovalutato il grande interesse della Russia di raggiungere il Mediterraneo senza passare attraverso Paesi della Unione Europea? È un obiettivo che lo troviamo sin dai primi anni ‘2000. Infatti prima che Putin decidesse di avviare una guerra, di attuare concretamente un’invasione, avevamo assistito a due iniziative che non possiamo oggi sottovalutare.
  La prima iniziativa era relativa alla realizzazione dei nuovi assi ferroviari ed autostradali relativi al collegamento tra il porto di Bar e Belgrado. Questi due collegamenti sono in realtà due assi strategici tra il mar Adriatico e il cuore dell’Europa sud – orientale e la Russia. Ha preso corpo così nel 2011 il progetto pilota “Sud Italia – Balcani”, finanziato dal Ministero per lo Sviluppo Economico italiano; un intervento finalizzato allo sviluppo dei rapporti tra il Sud Italia e i Balcani. In questo quadro, il Ministero dello Sviluppo Economico italiano assegnò ad Italferr l’incarico per lo studio tecnico e finanziario con l’obiettivo di avviare un processo di risanamento della linea ferroviaria Belgrado – Bar. Accanto a questa iniziativa progettuale prese corpo circa sette anni fa una iniziativa legata alla realizzazione di un asse autostradale sempre finalizzato a collegare il porto di Bar a Belgrado e quindi fino agli HUB logistici della Russia. Per realizzare questa ultima infrastruttura intervenne la Cina. Il governo montenegrino si indebitò con Pechino per circa 1,3 miliardi di euro, cifra che ha fatto aumentare il debito del Paese dal 63 per cento del PIL a quasi l’80 in sette anni. Queste due iniziative sono state subito seguite con grande interesse dalla Russia che non solo ha dato la piena disponibilità a collaborare per la copertura finanziaria ma anche a reinventare integralmente le funzioni e le caratteristiche dell’attuale impianto portuale di Bar. Senza dubbio la Russia si stava sempre più convincendo che il Mediterraneo era ormai diventato uno dei teatri economici chiave dell’intero pianeta.

La seconda iniziativa, invece, era giunta a conclusione pochi mesi fa ad opera del Presidente della Turchia Erdoğan; questi aveva annunciato l’avvio dei lavori del cosiddetto Kanal Istanbul, un canale artificiale lungo 45 Km del costo di circa 13 miliardi di euro. Questa scelta era stata ritenuta indispensabile perché il Bosforo stava diventando la porta del Mediterraneo non solo per la Russia di Putin ma anche per la Ucraina (in dieci anni erano transitati su ferrovia merci per un valore di 240 miliardi di euro), la Romania, la Bulgaria e la Georgia, stava in realtà raggiungendo livelli di saturazione sempre più preoccupanti. È sufficiente un dato: nel 2014 erano 26.000, lo scorso anno sono state oltre 45.000 le imbarcazioni commerciali che sono passate per le acque del Bosforo. Ebbene, in un arco temporale di circa 5 – 6 anni avremmo potuto disporre di due macro corridoi, uno terrestre, costituito da un asse ferroviario e stradale, ed uno fluviale, che avrebbero consentito così una interazione continua tra Mar Nero e Mediterraneo. In realtà avremmo dato alla Russia una grande opportunità per entrare via terra e via mare nel Mediterraneo.

Era chiaro che, almeno per quanto concerne l’interesse sulla logistica, o meglio l’interesse a svolgere un ruolo dominante ed espansionistico nella gestione della movimentazione delle merci diventava, sempre più, un obiettivo chiave della strategia di Putin ed in questo processo un Paese cerniera come l’Ucraina diventava automaticamente un Paese che non poteva e non doveva essere solo un Paese cuscinetto ma doveva diventare, a tutti gli effetti, una tessera strategica all’interno del dominio russo. Meno interessanti sono Paesi come la Lettonia, l’Estonia e la Lituania, più interessanti, dopo l’Ucraina, sono la Georgia e l’Azerbaijan.

In fondo il Mar Nero ed il Mediterraneo diventavano, leggendo e cercando di rispondere ai tre interrogativi prima riportati, un unico teatro economico in cui la Russia voleva essere riferimento chiave, riferimento dominante.