Naufragio di Cutro, «nessuna percezione del pericolo nonostante il silenzio di 4 ore»

L’attesa testimonianza del capo turno della guardia costiera sul naufragio di Cutro, dal silenzio della Finanza al pericolo non percepito

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CROTONE – Nessuna percezione del pericolo. Nessun segnale di allarme che imponesse l’attivazione delle procedure di soccorso. L’avvistamento del barcone carico di migranti, poi infrantosi a pochi metri dalla spiaggia di Steccato di Cutro, rimase confinato per ore dentro il perimetro di un’operazione di polizia giudiziaria. È questo il fulcro emerso dalle testimonianze dell’ultima udienza del processo sul filone dei presunti omessi soccorsi, incentrato sulle deposizioni chiave dei responsabili delle sale operative e dei comandi navali della Guardia di Finanza e della Capitaneria di Porto. La linea di confine tra un intervento di law enforcement (polizia giudiziaria) e un evento Sar (ricerca e soccorso) resta l’asse attorno a cui ruotano le responsabilità della strage.

L’esame del capoturno

La testimonianza più attesa era quella dell’allora capoturno della Sala operativa della Guardia costiera di Reggio Calabria Domenico Spanò, la cui posizione provvisoria di indagato è stata successivamente archiviata. Rispondendo alle domande del pm Matteo Staccini e dei difensori (sono intervenuti gli avvocati Marilena Bonofiglio, Giuseppe De Renzo, Leone Fonte, Alice Massara, Natale Polimeni, Tiziano Saporito), Spanò ha ripercorso minuto per minuto la gestione delle comunicazioni nella notte tra il 25 e il 26 febbraio 2023.

Nessuna percezione del pericolo

«Fui informato dell’avvistamento del target da parte del velivolo Eagle 1 di Frontex dal colonnello Francesca Perfido, ufficiale di servizio», ha esordito Spanò. L’imbarcazione non era catalogata con certezza come un trasporto di migranti, sebbene fosse stata classificata in via prudenziale come possibile evento migratorio proprio perché Frontex opera nel contrasto all’immigrazione clandestina. Nelle prime interlocuzioni con la Guardia di Finanza emerse che una motovedetta del Roan (Reparto operativo aeronavale) era uscita alle ore 20:00 dal porto di Crotone per attendere l’imbarcazione «mare permettendo».

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Il silenzio di quattro ore

Una formula, quest’ultima, ritenuta ordinaria dall’imputato: «Non era una frase anomala nei nostri scambi. Se il mare fosse stato eccessivamente grosso, l’unità della Finanza sarebbe rientrata prima. Ma le condizioni meteomarine in quel momento non erano particolarmente brutte».

Il nodo centrale del dibattimento si è concentrato sul vuoto di comunicazioni durato quattro ore, tra la mezzanotte e le 3:48 del mattino, durante il quale la Sala operativa di Reggio Calabria non ha ritenuto necessario chiedere aggiornamenti alla Guardia di Finanza. «Non ne ravvisammo la necessità perché si trattava di un’attività di polizia interamente gestita dalla Guardia di Finanza». Spanò ha chiarito la prassi: «Sapevamo che in mare c’era una loro motovedetta adibita a quel tipo di contrasto, la V5006. In caso di difficoltà o di necessità di supporto, sarebbero stati loro a contattarci».

La Finanza non comunica il rientro

Alle 3:48 giunge la telefonata in cui l’operatore della Finanza comunica il rientro della motovedetta e del guardacoste Barbarisi. «Mi venne detto solo che stavano rientrando». Spanò ha sostenuto di non essersi sorpreso del mancato scambio preventivo di dati: «Era già capitato in altre circostanze. Soprattutto, ribadisco che non avevamo ricevuto alcuna segnalazione di emergenza da bordo del natante, nessun Sos del tipo “siamo qui, aiutateci”. In altri eventi migratori i nostri telefoni squillavano continuamente. Inoltre, nemmeno i finanzieri avevano battuto il target sui propri radar».

Tracce radar comunicate per caso

La situazione precipita poco dopo, quando la Capitaneria di Crotone contatta la sala operativa di Reggio Calabria riferendo che i carabinieri avevano agganciato la cella telefonica di un apparecchio satellitare a Steccato di Cutro. Quasi contemporaneamente, la Finanza comunicava ai carabinieri che le unità in rientro stavano finalmente individuando una traccia radar. «Fino a quel momento, consultando i sistemi della nostra sala operativa, non c’era alcun elemento di allarme». Alle contestazioni del pm sulla totale assenza di iniziativa di fronte a un simile silenzio, Spanò ha ribadito la valutazione visiva. «Le foto inviate da Frontex non mostravano la presenza di numerose persone sul ponte. Si poteva supporre fossero migranti, ma non avevamo certezze. Se mi avessero comunicato prima che il target era stato agganciato al radar, i superiori avrebbero fatto valutazioni diverse. Ma quelle decisioni non spettavano a me».

La gerarchia del comando

Sollecitato dagli avvocati difensori Giuseppe De Renzo e Natale Polimeni sulla propria autonomia decisionale, l’ex capoturno ha rimarcato i limiti del proprio ruolo: «Il mio compito era acquisire informazioni da riferire all’ufficiale superiore. Prendere iniziative autonome andava oltre i miei poteri». E sul perché non fosse stata aperta la procedura di “Incerfa” (fase di incertezza dei soccorsi), ha risposto: «In quei casi si acquisiscono informazioni sulla rotta e sul transito, ma qui non c’erano i presupposti di pericolo percepito. Non potevo intervenire via radio sul canale 16 in un’attività di polizia già in atto guidata da un altro Corpo».

Inutile messa in stand by delle motovedette

Spanò ha comunque confermato di aver messo in preallarme (“standby”) la motovedetta della Guardia Costiera di Roccella Jonica per un’eventuale richiesta di impiego in concorso all’attività di polizia, che sarebbe comunque dovuta scaturire da una decisione dell’ufficiale superiore. «La certezza del disastro l’abbiamo avuta solo quando Crotone ci ha avvisato del naufragio ormai avvenuto».

La testimonianza del colonnello Catone

Prima dell’esame di Spanò, l’udienza ha registrato la deposizione del colonnello Alberto Catone, attuale comandante del Roan di Genova e, fino a pochi mesi prima della strage, alla guida del Roan di Vibo Valentia. Il teste, rispondendo al pm Staccini, ha descritto i protocolli di coordinamento operativo con la Capitaneria di Porto volti a evitare sovrapposizioni tra servizi di natura diversa. «Si evitava di inviare più unità sullo stesso punto per non indebolire il servizio di polizia giudiziaria ottimizzando i mezzi a distanza utile», ha spiegato il colonnello, precisando che il Roan disponeva anche di due elicotteri a lunga autonomia, sebbene non sempre operativi per manutenzioni tecniche.

La rotta dell’Egeo

Catone ha chiarito che le imbarcazioni provenienti dalla rotta turca dell’Egeo erano quasi sempre barche a vela in vetroresina. «Si tratta di scafi piccoli che costringono le persone a bordo a viaggiare in condizioni estremamente disagiate, ma che mantengono una buona galleggiabilità. In quattro anni di servizio in Calabria non ho memoria di affondamenti di queste imbarcazioni».

Niente precedenti

Una dichiarazione che punta a spiegare la parziale sottovalutazione iniziale del rischio da parte degli assetti di pattugliamento. Il colonnello ha specificato che i radar dei guardacoste della Finanza potevano tracciare obiettivi fino a un raggio di 24 miglia e che lo status di intervento Sar scatta immediatamente solo in presenza di un’esigenza manifesta di soccorso o di una grave avaria durante l’azione di polizia, momento in cui il coordinamento passa d’ufficio alla Capitaneria.

Cambio di approccio operativo

Di rilievo politico e gestionale il passaggio sollecitato dall’avvocato De Renzo in merito ai rapporti con i vertici della Guardia Costiera. Catone ha ammesso che, dopo l’avvicendamento tra l’ammiraglio Ranieri e il subentrante Sciarrone alla guida della Capitaneria regionale, l’approccio mutò sensibilmente. «Si percepiva un atteggiamento differente. In molte situazioni di avvicinamento di target alla costa, le unità della Guardia Costiera uscivano in mare senza comunicarcelo preventivamente. Successivamente trovammo un accomodamento operativo: la responsabilità di valutare lo scenario e la natura dell’intervento sarebbe rimasta in capo a chi per primo avesse avvistato visivamente l’obiettivo».

L’ufficiale Quattrocchi: «I dati Frontex indicavano una sola persona a bordo»

L’analisi tecnica della documentazione internazionale è stata invece affidata al capitano di vascello Giuseppe Quattrocchi, all’epoca dei fatti ufficiale superiore presso il Reparto Piani e Operazioni del Comando Generale delle Capitanerie di Porto di Roma.

Il teste ha smontato la tesi della piena consapevolezza preliminare sul carico umano del natante. «Dalla scheda di avvistamento trasmessa ufficialmente da Frontex non emergeva affatto che si trattasse di un’imbarcazione adibita al trasporto di migranti. I dati parlavano dell’individuazione di una sola persona visibile sul ponte».

Nessun indizio di emergenza

Quattrocchi ha argomentato che, in assenza di elementi sufficienti per dichiarare lo stato di emergenza, l’unità doveva essere semplicemente monitorata a vista poiché idonea ad attività sia lecite sia illecite, incluse quelle da diporto. «Per la mia esperienza professionale – ha aggiunto l’ufficiale – si trattava della prima imbarcazione di migranti che tentava di forzare quella specifica rotta in quel periodo. Doveva essere investigata sotto il profilo del contrasto al traffico, ma non vi erano finalità immediate di soccorso».

La Finanza non chiese ausilio

L’ufficiale ha confermato che le condizioni meteo generali segnalavano mare forza 4 con onde residue fino a due metri e mezzo, una situazione pesante ma non tale da precludere l’operatività standard delle motovedette della Guardia di Finanza, della cui presenza sul posto il comando era a conoscenza tramite l’interlocuzione con il comandante Perfido. «Se gli assetti navali della Finanza avessero riscontrato criticità insormontabili, ci avrebbero trasmesso i dati informativi necessari ad attivare i protocolli Sar», ha concluso Quattrocchi. L’istruttoria dibattimentale prosegue a settembre.