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E adesso comincia davvero la fase più interessante, più complessa, più critica, la fase in realtà in cui dobbiamo dimostrare alla Unione Europea tre distinte nostre capacità:

1. Una coerente ed immediata rivisitazione degli strumenti procedurali e ciò attraverso almeno quattro chiare ed interrelate riforme: una legata all’ottenimento dei processi autorizzativi e ciò attraverso il varo del Decreto Legge da parte del Ministero della Transizione Ecologica, una legata alla riforma sostanziale delle modalità di approvazione delle proposte progettuali, una legata alla riforma delle modalità di affidamento delle opere ed una legata a ciò che chiamiamo governance ma che nei fatti è il riferimento chiave che gestiste e assicura l’attuazione organica delle tre riforme prima accennate

2. Una chiara e misurabile caratterizzazione delle opere infrastrutturali proposte con una analitica rappresentazione delle specifiche tecniche e funzionali e la stretta coerenza tra le singole opere ed il contesto. In realtà la Unione Europea sin dal primo momento ha chiesto la organicità dell’opera con il contesto in cui è ubicata

3. Una leggibile articolazione dei tempi con cui, nella sua più integrale compiutezza, viene realizzata. A tale proposito per il 2026 deve essere completato l’asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria e Roma – Pescara. Questo ce lo chiede formalmente la Unione Europea e questa soglia temporale è stata l’alibi che il Governo ha utilizzato per non autorizzare l’inserimento del Ponte sullo Stretto di Messina

Sono sicuro che il Governo ed in particolare il Presidente Draghi darà subito avvio alle riforme, sono sicuro che ci sarà una Commissione Verifica Impatto Ambientale (VIA) dedicato alle opere inserite nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e, sicuramente, sarà completamente diverso il procedimento di affidamento delle opere: sì diverso da quello che negli ultimi sei anni il nostro Paese ha subito per colpa di un Codice Appalti illegittimo (confermo illegittimo perché approvato un mese dopo la data di scadenza della delega del Parlamento al Governo) e, al tempo stesso, assurdo.

Invece sono molto preoccupato per la redazione degli elaborati progettuali. A tale proposito voglio fare un esempio: il Presidente Draghi intervenendo al Senato in occasione del dibattito proprio sul PNRR ha assicurato che quanto prima sarebbe stato consegnato al Parlamento il progetto dell’asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria. Tale impegno è stato mantenuto e, il giorno dopo l’intervento in aula del Presidente, è pervenuto alla Camera dei Deputati ed al Senato un “Documento di fattibilità delle alternative progettuali della Nuova Linea AV Salerno – Reggio Calabria”. Ebbene, riporto sinteticamente cosa viene detto in questo interessante elaborato:

1. Lo studio di fattibilità fu richiesto nel 2005 perché era inserito nel Programma delle Infrastrutture Strategiche supportato dalla Legge Obiettivo e nell’attuale elaborato troviamo precisato quanto segue: “Storicamente gli studi effettuati sulla direttrice Salerno – Reggio Calabria portavano a definire un insieme di interventi di costo compreso tra i 23.000 milioni di euro e i 30.000 milioni di euro (valori 2005 non attualizzati) e suggerivano la realizzazione delle tratte in prosecuzione all’attuale sistema AV Roma – Napoli – Salerno. Il presente studio conferma l’ordine di grandezza dell’investimento, compreso tra 22.500 milioni di euro e 29.000 milioni di euro per uno sviluppo complessivo compreso tra i 450 Km e i 520 Km (a seconda delle configurazioni infrastrutturali) mentre propone delle priorità realizzative diverse

2. Al fine di ottenere una diffusa riduzione delle percorrenze unitamente alla realizzazione di itinerari merci, piuttosto che allo sviluppo delle accessibilità al sistema ferroviario anche in termini di intermodalità, gli interventi prioritari sono:

• Lotto 1 Battipaglia – Praia

• Lotto 2 Praia – Tarsia

• Raddoppio Galleria Santomarco

3. Sviluppo complessivo 195 Km + 15 Km

4. Tempi di realizzazione circa 9 anni

5. Costo 11.200 milioni di euro

Non entro nel merito dei costi e della organicità dell’intero intervento, infatti stiamo identificando solo dei lotti e non l’intero itinerario, entro invece nel merito dei tempi: 9 anni (lo scrivo anche in lettere: nove anni), cioè completamento dell’opera dopo il 2030 e, quindi, completamente fuori dalla soglia imposta dalla Unione Europea. A meno che non ci siano distinti approcci: per il Ponte sullo Stretto 2026 e per la Salerno – Reggio Calabria 2031. Può darsi anche che sia così perché forse in Calabria c’è qualcuno che reagisce subito e in Sicilia invece il Presidente Musumeci è più rassegnato e finora, escluso qualche comunicato stampa, non trovo alcuna azione forte nei confronti del Governo.

Ma questo studio di fattibilità mette anche in evidenza altri due elementi che ritengo essenziali:

1. La esigenza di realizzare un asse ferroviario ad alta velocità per l’intera tratta Salerno – Reggio Calabria (comprensiva del Ponte) era presente già nella Legge Obiettivo sin dal 2003 e portata avanti come approfondimento e come realizzazione di possibili primi tratti fino al 2014, poi dal 2015 con l’arrivo del Ministro Delrio e con il ricorso alla tecnica del “project review” tutto è rimasto nell’ambito delle buone intenzioni, nell’ambito degli annunci

2. Mentre emerge il vantaggio temporale nel collegamento Salerno – Reggio – Villa San Giovanni pari a circa 40 minuti, non emerge nulla nella effettiva efficacia dell’opera nei collegamenti con la Sicilia e quindi l’opera persegue una chiara finalità mirata al collegamento tra il terminale di Salerno e quello di Reggio e non riveste una finalità organica mirata al collegamento funzionale con la Regione Sicilia; cioè con una Regione destinata ad essere servita dalla ferrovia solo per i collegamenti locali

Questa analisi su uno studio di fattibilità denuncia da sola come mentalmente dobbiamo modificare il nostro approccio verso le opere da proporre alla Unione Europea e, soprattutto, dobbiamo evitare di vestire le singole proposte, i singoli progetti con la logica della efficienza di un segmento, dell’efficienza di una tratta della rete ma dobbiamo dimostrare le ricadute sull’intero sistema territoriale interessato dall’intervento.

Ho fiducia nel Presidente Draghi e sono sicuro che le proposte rispetteranno una liturgia difendibile.


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