Grandi infrastrutture: progetti vitali del 2001 ancora al palo

Inammissibili ritardi nella realizzazione delle grandi infrastrutture vitali per il Paese, fermi ancora al palo progetti del 2001

Posso capire i problemi incontrati dalle varie realtà comunali e relative alle proposte progettuali legate a interventi di riqualificazione urbana. Posso capire le criticità presenti nel comparto della edilizia scolastica dovute essenzialmente alla frantumazione delle proposte e al limitato numero di professionalità preposte all’istruttoria dei progetti e alla difficile identificazione delle stazioni appaltanti competenti. E posso capire le difficoltà incontrate nell’attuazione delle opere di competenza del comparto sanitario e in quello della sicurezza per la difficile identificazione sia dei soggetti proponenti che di quelli addetti all’attuazione delle varie opere.

Non riesco a capire, invece, perché per tre opere, previste nei Contratti di programma delle Ferrovie dello Stato, addirittura dal 2001, cioè dall’approvazione del Programma delle infrastrutture strategiche della legge Obiettivo, non si sia riusciti a concludere la fase di approvazione definitiva. Mi riferisco ai seguenti tre interventi e alle varie dichiarazioni fornite dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti:

• Asse ferroviario ad alta velocità Roma – Pescara.
• Asse ferroviario ad alta velocità Taranto – Potenza – Battipaglia.
• Asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria.

PROGETTI E INFRASTRUTTURE AL PALO: LA ROMA-PESCARA

Cominciamo con il primo intervento, cioè con la tratta Roma-Pescara e cerchiamo di capire quali sono gli obiettivi: in realtà il progetto prevede sulla linea Roma- Pescara significativi interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico, suddivisi in più fasi e finalizzati a migliorare la mobilità tra Lazio e Abruzzo. Gli interventi di raddoppio, velocizzazione e upgrade dovrebbero consentire la diminuzione dei tempi di percorrenza dalle attuali 3 ore e 20 minuti a circa 2 ore. Gli ulteriori vantaggi sono:

• Incremento capacità: da 4 a 10 treni/h sulle tratte oggetto di raddoppio, con possibilità di istituire servizi di tipo metropolitano tra Chieti e Pescara.
• Velocizzazione e sistematizzazione dei collegamenti tra Pescara e L’Aquila, grazie anche ad altri interventi in corso e programmati sulla linea L’Aquila-Sulmona (Bretella Sulmona, Nuova fermata Sulmona S. Rufina).
• Adeguamento prestazionale per consentire lo sviluppo del traffico merci.
  Le altre caratteristiche sono:
• La velocità massima dell’intervento: 200 km/h.
• Lunghezza del collegamento: 52 km totali.
• Il valore stimato dell’intervento è di 7,318 miliardi di euro.
• Le risorse garantite dal Pnrr sono pari a 620 milioni di euro.
  Ed ecco le previsioni temporali iniziali sull’attuazione delle opere coperte dal Pnrr:
• Progetto definitivo disponibile entro il 2019.
• Permessi disponibili entro il 2020.
• Effettuazione delle gare entro il 2020.
• Avvio dei lavori entro il 2021.
• Fine dei lavori entro il 2025.

PROGETTI E INFRASTRUTTURE AL PALO: LA TARANTO-METAPONTO- POTENZA-BATTIPAGLIA

Quali benefici porterà la linea ferroviaria ad alta velocità Taranto- Metaponto- Potenza-Battipaglia? L’avvio dell’opera è prevista a partire dal 2024 per concludersi nel secondo trimestre del 2026, permetterà una riduzione, proprio per l’anno dei Giochi del Mediterraneo a Taranto, dei tempi di percorrenza sull’itinerario Taranto-Napoli (e quindi fino a Roma), anche grazie al progetto della nuova linea AV/AC (alta velocità/alta capacità) Salerno-Reggio Calabria il cui primo sub lotto, inserito nel Pnrr, prevede anche un innesto nella Battipaglia-Potenza poco prima di Romagnano. Gli interventi consentiranno il miglioramento dei livelli di regolarità, grazie ai nuovi punti di incrocio, e l’adeguamento prestazionale, tali da determinare l’avvio dei traffici merci e il transito di treni di lunghezza pari a 575 metri.

Ulteriori benefici: gli interventi di Rete Ferroviaria Italiana sull’itinerario Taranto-Battipaglia (per una lunghezza complessiva di 250 chilometri) hanno l’obiettivo di velocizzare il tracciato per consentire ai treni in transito di raggiungere i 200 km/h. Sono previsti anche interventi di velocizzazione negli ingressi in stazione, grazie alla realizzazione di sottopassi e nuovi itinerari percorribili a 60 km/h. Inoltre, sulla linea è prevista l’installazione di un nuovo sistema di distanziamento innovativo (blocco emulato in luogo dell’attuale Blocco Conta Assi).

GLI INTERVENTI SULLA TARANTO-PESCARA

Gli interventi determineranno:

• Il raddoppio della linea nella tratta ferroviaria in questione e l’adeguamento delle prestazioni alle specifiche tecniche per l’interoperabilità ferroviaria sulla rete Ten-T, con un costo di 340 milioni.
• La velocizzazione della linea tra Taranto e Metaponto, attraverso delle rettifiche del tracciato che lo interesseranno per circa il 30 per cento, per 646 milioni di euro.
• La velocizzazione della Battipaglia-Potenza, con rettifiche di tracciato che riguardano il 30 per cento dello stesso, con un costo di 491 milioni di euro.
  La tratta tra Taranto e Battipaglia, come abbiamo detto prima, ha una lunghezza di 250 chilometri. Le risorse previste nel Pnrr sono pari all’importo di 449 milioni di euro. L’ipotesi auspicabile era che la progettazione terminasse nel 2022.

L’ALTA VELOCITÀ SALERNO-REGGIO CALABRIA

Gli investimenti previsti per gli interventi prioritari dell’AV Salerno-Reggio Calabria sono complessivamente 11,2 miliardi di euro, di cui 1,8 miliardi di euro per l’intervento del lotto 1a Battipaglia – Romagnano,

La nuova linea Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria costituisce un itinerario strategico passeggeri e merci per la connessione tra il Sud e il Nord della penisola, e si caratterizza come uno degli assi principali del Paese.

Il nuovo collegamento consentirà di incrementare i livelli di accessibilità alla rete AV per diverse zone a elevata valenza , quali sono il Cilento e il Vallo di Diano, l’alto e il basso Cosentino, l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino, oltre che velocizzare assicura anche collegamenti verso Potenza, verso la Sicilia, verso i territori della Calabria sul Mar Jonio e verso Cosenza e, allo stesso tempo, contribuirà, in maniera certamente significativa, al potenziamento dell’itinerario merci Gioia Tauro-Paola-Bari (corridoio Adriatico).

IL PRIMO INTERVENTO: BATTIPAGLIA ROMAGNANO

Il lotto 1a Battipaglia-Romagnano è il primo intervento – nell’ambito della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria – progettato e avviato a iter autorizzativo e Dibattito pubblico.

Per la realizzazione dell’opera, oltre al lotto 1a, nello scenario prioritario è previsto il completamento della realizzazione del lotto che da Romagnano si riconnette con la linea tirrenica, il lotto 2 che prosegue verso sud, e il raddoppio Cosenza-Paola/S. Lucido (nuova galleria Santomarco). Inoltre, a completamento della relazione Salerno-Reggio Calabria è prevista anche la progettazione di altri lotti.

Ho voluto produrre queste notizie e questi dati, ormai da tempo disponibili attraverso note ufficiali, per raccontare solamente un quadro di progettualità che in alcuni casi è esistente, mentre in altri casi è solo teorica come nel caso della Roma-Pescara, per annunciare, ancora una volta, che in realtà siamo esattamente allo stesso punto in cui eravamo alla fine dell’anno 2014.

Senza dubbio ci sono stati degli avanzamenti, ma si tratta sempre di avanzamenti progettuali e procedurali e non si è aperto dal 2014 a oggi nessun cantiere e non si è aperto dal 2021 (data di disponibilità delle risorse da parte del Pnrr), ripeto, nessun cantiere relativo a questi tre interventi.

PROGETTI E INFRASTRUTTURE FERMI AL PALO: GLI ERRORI DA AMMETTERE

E dobbiamo anche avere il coraggio di rileggere subito tali opere cercando di realizzare dei lotti parziali utilizzando solo le risorse a fondo perduto del Pnrr e togliendo le altre dal Pnrr. Chiedendo però contemporaneamente alla Cassa depositi e prestiti di coprire le parti restanti con uno stanziamento che sia supportato da tassi agevolati.

Lo so: con questo ammettiamo un fallimento, non certo dell’attuale governo, non certo delle Ferrovie dello Stato che avevano solo peccato di eccessivo e forse gratuito ottimismo o di sopravvalutazione delle proprie possibilità, ma sicuramente dei governi Conte 1 e 2 e del governo Draghi nell’aver preferito il ricorso alla logica degli annunci, alla logica del rinvio al futuro per la soluzione di problemi impossibili.

Devo purtroppo ammetterlo: quello che mi ha meravigliato non sono le squadre dei governi Conte 1 e 2, ma quella del presidente Draghi.