La lungimiranza del Mezzogiorno e il miope egoismo del Nord

Nel lontano 1984, quando iniziarono i lavori del Piano Generale dei Trasporti, come ho ricordato più volte, l’obiettivo portante della iniziativa era basata essenzialmente sulle riforme dell’intero sistema della offerta dei trasporti nel Paese. Tra gli obiettivi prioritari c’era quello di ridare ruolo e funzione strategica al trasporto ferroviario.

I dati erano in calo in tutta l’Europa: l’Italia era passata da una percentuale del 16% ad una percentuale dell’11%, almeno per le merci e anche gli altri Paesi come la Germania dell’Ovest dal 28% era scesa al 24%.

Il Commissario della Unione Europea Clinton Davis aveva informato la Commissione e tutti i Paesi della Unione (nel 1985 fatta solo di 12 Stati) che in mancanza di un rilancio organico della offerta ferroviaria, cioè non legata alla organizzazione della offerta all’interno dei singoli Paesi ma integrata a scala europea, la offerta ferroviaria stessa, nell’arco di un decennio, sarebbe diventata una modalità non essenziale, addirittura l’intero assetto comunitario sarebbe stato supportato da una sola modalità di trasporto e la rete ferroviaria sarebbe diventata “residuale”.

Quel rischio, quella inarrestabile tendenza avrebbe provocato automaticamente una serie di danni in termini di costi della mobilità e, soprattutto, avrebbe prodotto un rilevante inquinamento atmosferico.

L’allarme sollevato dal Commissario Davis non era, ripeto, mirato solo ad una riorganizzazione e ad un rilancio delle singole reti ferroviarie, ma della intera rete europea. Il nostro Paese ed in particolare il Dicastero dei Trasporti preposto alla redazione del Piano Generale condivise subito l’allarme e ritenne opportuno porre come condizione prioritaria l’approfondimento del sistema dei valichi lungo l’intero arco alpino.

Per i redattori del Piano Generale dei Trasporti, tra cui il Premio Nobel Wassily Leontief, il rilancio della offerta ferroviaria era possibile solo rendendo la intera rete integrata in termini di omogeneità tecnica (stesse caratteristiche nella erogazione di energia, stesse caratteristiche nel sistema di segnalamento, ecc.) ma, soprattutto, garantendo una reale osmosi tra le reti assicurando proprio la realizzazione degli anelli mancanti presenti in particolare: nell’attraversamento della catena dei Pirenei, nell’attraversamento delle Alpi.

L’Italia aveva un dato di riferimento sulla quantità di merci transitate nel 1967 pari globalmente a circa 19 milioni di tonnellate e nel 1986, come si evince dalla Tabella riportata di seguito, tale valore era salito a 65,9 milioni di tonnellate e nel 2006 a quasi 128 milioni di tonnellate: